Zapatero se compromete a salvarla y la SEPI presenta un plan que los sindicatos rechazan

IZAR, HACIA LA ENÉSIMA RECONVERSIÓN

Neumáticos quemados, carreteras cortadas, enfrentamientos con la policía... Los trabajadores de Izar han vuelto a salir a la calle para luchar por sus puestos de trabajo como tantas otras veces han tenido que hacer en los últimos años. Esta vez, el futuro está, si cabe, más oscuro aún. Tras numerosas reconversiones en el sector público de astilleros el Gobierno, a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), quiere lograr una solución definitiva para una empresa herida gravemente por la dura competencia oriental y que Bruselas puede rematar obligándola a devolver casi 1.200 millones de euros. Para salvarla de una muerte segura, la SEPI propone segregar la viable actividad militar de la deficitaria civil, dando entrada al capital privado en esta última. Los sindicatos han dicho no.

Por Vera Castelló

Ningún trabajador quedará olvidado a su suerte", esa es la promesa que José Luis Rodríguez Zapatero ha hecho primero ante los empleados en Izar y posteriormente en el Congreso de los diputados. Sus palabras recuerdan a aquel "Esto no lo cierra nadie" de Felipe González en un mitin andaluz en 1981. El líder socialista, aún en la oposición, hizo esa promesa a los trabajadores de una pequeña empresa minera local que veían cómo peligraban sus puestos de trabajo. Una vez en La Moncloa, González, preso de su promesa, cumplió pero para ello hubo que crear la empresa pública Presur, hoy todavía bajo el amparo de la SEPI.

Ahora no se trata de eso. Izar ya es pública y la idea ahora es, al contrario, dar entrada al capital privado en la actividad civil. En definitiva, se trata de intentar salvar a los astilleros públicos, un sector que en las dos últimas décadas ha sufrido multitud de cambios y reconversiones y, por el camino, se ha dejado miles de puestos de trabajo. Ahora, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) tiene un nuevo plan que pasa por dividir la empresa entre astilleros militares y civiles.

 "El Gobierno tiene el compromiso que ha establecido su presidente. El plan de la SEPI es el adecuado para iniciar la base de la negociación", ha asegurado Rodríguez Zapatero. Con ese claro respaldo político al presidente de la sociedad pública, Enrique Martínez Robles se reunía la pasada semana con los sindicatos representados en Izar para intentar llegar a un acuerdo para la supervivencia de los astilleros públicos. No pudo ser. La reunión, de cinco horas, se saldaba sin acuerdo entre las partes y la promesa por parte de la SEPI de acudir el próximo 23 de septiembre a la nueva reunión con un Plan Industrial bajo el brazo.

La negociación con los representantes de los trabajadores va a ser difícil. De momento, a los disturbios vividos estos días se suma la convocatoria de tres paros generales para los días 21, 28 y 30 de septiembre. Su objetivo principal es asegurar el futuro de los casi 11.000 empleados de Izar y su principal rechazo es a la anunciada segregación de actividades que podría implicar pérdida de empleo.

La decisión de segregar la actividad militar de la civil aparece sobre la mesa como única solución. La explicación se encuentra en que los astilleros civiles no tienen ninguna posibilidad de recibir ya ayudas públicas. Cuando Bruselas aprobó el Plan Estratégico de Competitividad (PEC)  a mediados de los noventa, lo hizo con una condición principal: sería la última vez. Sin embargo, aunque efectivamente se realizaron todas las actuaciones previstas en el PEC, no se logró alcanzar el objetivo de viabilidad y lo propició que los gobiernos del Partido Popular tomaron una serie de medidas que Bruselas o no acepta o se encuentra investigando (Ver despiece Expedientes abiertos).

Lo que es indudable es que Izar necesita un cambio. Las pérdidas acumuladas de la empresa, desde la fusión de Astilleros y Bazán hasta el 30 de Junio de 2004, ascienden a 543 millones de euros, lo que ha dejado reducidos los Fondos Propios de la Compañía a esa fecha a 293 millones. De cara al segundo semestre, la propia SEPI estima pérdidas adicionales por importe de casi 100 millones, lo que reducirá el patrimonio de la Sociedad hasta 194 millones, y eso sin considerar la obligación de devolución de ayudas.

Es la actividad civil la que está realmente mal. La cartera viva de construcción naval a futuro supone un total de más de 3.600 millones de euros con un peso muy reducido de la cartera civil que supone tan sólo el 3% del total. Esto se explica porque la contratación en el mercado civil, que en el año 2002 fue mínima, ha sido prácticamente nula durante 2003 y 2004. Los costes estimados para los proyectos resultaban muy superiores a los precios que podían conseguirse y se obtendrían pérdidas en la mayoría de las  operaciones. De hecho, la actividad desarrollada por Izar durante los tres últimos años en el mercado civil tiene su origen en la contratación firmada en el año 2000, en una situación de mercado en la que se mantenía la posibilidad de dar ayudas a contratos y existía una situación excepcionalmente favorable de paridad euro/dólar.

En el mercado militar, en cambio, se han materializado contratos muy significativos en el año 2003 (Buque de Proyección Estratégica - B.P.E. y submarinos S-80), pero de largo período de ejecución (hasta 2008 en el primer caso y 2012 en el segundo).

La SEPI es clara al afirmar que la estructura actual de Izar, con las presentes perspectivas del mercado civil, llevaría a la empresa a niveles de pérdidas en el rango de 150/200 millones anuales, por lo que la quiebra de la compañía sería inevitable, con independencia de las exigencias comunitarias de la devolución de ayudas que son cuantiosas.

Pero, ¿por qué se ha deteriorado tanto el negocio civil? La SEPI explica que si bien entre 1999 y 2001, la fortaleza del dólar favoreció la competitividad de los astilleros europeos, posteriormente la evolución del tipo cambio ha supuesto una perdida de competitividad del euro frente al Yen (-11%), al won (-20%) y al yuan (-29%), eliminando el impacto positivo de la evolución de los precios en dólares en los dos últimos años.

Además, la eliminación de las ayudas a la industria naval en el ámbito europeo ha agravado la falta de competitividad de los astilleros europeos frente a los asiáticos acentuando la pérdida de cuota.

A eso hay que añadir que los países asiáticos han incrementado sensiblemente su capacidad con astilleros de nueva planta y alta productividad aprovechando eficientemente los efectos de escala y de serie, mientras que los países europeos han adoptado una estrategia de especialización en nichos de mercado a los que pueden acceder sólo los que disponen de una fuerte demanda interna. No es el caso de España.

El futuro tampoco es nada esperanzador, sobre todo porque los niveles de demanda están ya en máximos históricos y se espera que el previsible incremento de capacidad en China -está construyendo nuevos astilleros- afecte al mercado de forma muy significativa hacia finales de la década actual. En cuanto a precios, las previsiones son que a medio plazo se reduzcan.

Pero si hablamos de las perspectivas del área militar, las cosas son bien distintas. La reducción generalizada que venían experimentando los presupuestos de Defensa a nivel mundial desde finales de la guerra fría, parece haberse estancado en el año 2001, año desde el cual se aprecia un ligero repunte. De hecho, el presupuesto de Defensa español ha venido registrando incrementos notables en los últimos años.

Además, las últimas adquisiciones realizadas por la Armada a Izar (fragatas F-100, Buque de Proyección Estratégica y submarinos S-80) han permitido a la empresa establecer importantes alianzas y consolidar una favorable posición en el mercado de exportación, habiéndose conseguido los contratos de fragatas para la Armada Noruega y la exportación de submarinos a Chile y Malasia. Como consecuencia de ello, Izar ha adquirido un buen posicionamiento tecnológico y posee productos diferenciados que le dan acceso a ciertos mercados y clientes. Y lo que es esencial, la Armada Española tiene previsiones de adquisición de nuevas unidades, que permitirían a Izar consolidar su posición en el mercado.

En cuanto al negocio de Carenas, las perspectivas son positivas. La mayor presión internacional sobre la seguridad de la navegación han ayudado a sostener la demanda de reparaciones en los últimos años. Además, la Armada Española tiene unas necesidades estratégicas de mantenimiento de la flota, que se prevén crecientes en los próximos años y los astilleros de carenas de Izar están situados en zonas con un alto volumen de tráfico marítimo. Por tanto, la posición competitiva de Izar Carenas parece sostenible siempre que se ajuste la oferta a un solo centro por zona geográfica y se revise el modelo de gestión de los recursos laborales para aumentar la flexibilidad. Para Sistemas y Armas, las perspectivas son igualmente positivas.

En los que respecta a Propulsión y Energía, en motores de 4T la demanda interna de la empresa, el resto de la demanda nacional y los mercados de exportación accesibles son suficientes para los niveles de producción previstos. No ocurre lo mismo con los motores 2T ya que los astilleros civiles de Izar ya no demandan ese tipo de motores y es necesario vender la producción en Europa y EE.UU. en competencia con Corea y China.

Así las cosas, las conclusiones de la SEPI son bien claras: en el mercado de construcción naval civil el posicionamiento competitivo de Izar es insostenible con la estructura actual. Por el contrario, en el mercado militar la posición competitiva es sólida y existen fundadas expectativas de mantener un buen nivel de contratación tanto en el mercado nacional como de exportación, siempre que se haga el adecuado esfuerzo de reducción de costes. La división de Carenas o reparaciones, deberá adaptarse la capacidad a las necesidades de la Armada, aprovechando a su vez las oportunidades que puedan surgir en un cierto segmento del mercado civil. En el área de Propulsión y Energía sólo es sostenible a medio plazo la posición competitiva en motores de 4T, mientras que motores de 2T y turbinas están sometidos a la misma presión que el mercado de construcción naval civil. Por último, la posición competitiva de Sistemas  está vinculada a la de construcción naval militar y su potenciación es un elemento clave en la diferenciación de los producto de la Compañía.

La Propuesta de la SEPI. El principal objetivo del Plan presentado por la SEPI a los sindicatos es alcanzar el máximo nivel de consenso posible y contiene las líneas básicas de actuación para conseguir maximizar la actividad y el empleo, dentro del marco normativo comunitario. La propuesta tiene tres ejes principales: Segregación de la actividad militar, participación de la iniciativa privada en la actividad civil, garantía de los derechos de los trabajadores y garantía de cumplimiento de las obligaciones de Izar.

Antes del verano, la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos constituyó un Grupo de Trabajo para analizar la situación de Izar y buscar posibles vías de solución. El trabajo, realizado durante los meses de mayo y junio, se concretó en un informe final que establece que el modelo de futuro que debe adoptar la empresa requiere asegurar el cumplimiento de las funciones que son esenciales para la Defensa Nacional y le son exigibles desde el punto de vista estratégico. Estas funciones son tres básicamente: el mantenimiento e incremento de la capacidad tecnológica de la empresa para poder abordar con garantía el desarrollo y la integración de los nuevos sistemas de armas que la Armada Española necesite, el mantenimiento de la capacidad de construcción de nuevas unidades, de forma que los plazos de desarrollo y puesta a disposición de la Armada de las mismas se mantengan en términos razonables y el mantenimiento de la capacidad de reparación, transformación, modernización y actualización de los sistemas de combate que la Armada necesite para disponer de la máxima operatividad de sus unidades.

En la Revisión Estratégica realizada recientemente por el Ministerio de Defensa se contempla un programa de adquisición de nuevas unidades que contempla la incorporación a la flota de buques de mediano / gran porte, para cuya construcción se requieren astilleros dotados de gradas o diques de suficiente capacidad. Además, resulta imprescindible disponer en la proximidad de las tres bases de la Armada de medios de mantenimiento y reparación, que además resultan indispensables para cubrir las numerosas necesidades de reparación que surgen en zonas de tan intenso tráfico marítimo, como el Estrecho de Gibraltar o la Costa de Finisterre, en las que no existen en la actualidad más centros de reparación que los de Izar.

Ante ese escenario, la SEPI ha examinado la situación de cada uno de los centros de trabajo (Ver cuadro Actividad de Construcción Naval por Centros). En la actualidad, el astillero de Ferrol tiene prácticamente saturada su capacidad con los programas de Fragatas españolas y noruegas y el recientemente contratado Buque de Proyección Estratégica (BPE / LL /LHD); el astillero de Cartagena también se encuentra prácticamente saturado con los programas de Cazaminas y Submarinos en vigor y la próxima entrada en producción de los submarinos S-80; el astillero de San Fernando se ha venido dedicando casi exclusivamente a la construcción civil, al no tener capacidad de construcción de los buques demandados por la Armada Española, dado el insuficiente calado del canal de acceso y la limitación de tamaño de sus gradas, diques y medios de izado.

Como el Plan de Adquisiciones de la Armada contempla la incorporación a la flota de buques de mediano / gran porte, que no puede ser construido ni por Ferrol ni por Cartagena (por su situación de carga de trabajo), ni en San Fernando por su falta de medios, su construcción se deberá llevar a cabo en el astillero de Puerto Real, que está en proceso de obtención de la calificación requerida.

Dada esta situación, lo que la SEPI propone es concentrar la actividad en los centros de Ferrol (nuevas construcciones y reparaciones), Cartagena (nuevas construcciones, reparaciones y motores), Puerto Real (nuevas construcciones y sistemas) y Cádiz (reparaciones). A la empresa segregada se aportarán los activos correspondientes y se incorporará toda la plantilla necesaria, de acuerdo con la capacidad de producción instalada.

En lo que insiste la SEPI es en la falta de tiempo. De acuerdo con la legislación española, el proceso de segregación debe realizarse con anterioridad a la entrada de Izar en causa de disolución. Eso es lo que llevó al gobierno a aprobar el pasado 30 de julio la constitución de una sociedad vehículo, sobre la que se realizará el proceso de segregación. Recientemente se ha constituido y ha quedado registrada una Sociedad de Responsabilidad  Limitada, a la que Izar realizará la aportación de activos y que posteriormente se convertirá en Sociedad Anónima y será adquirida por SEPI.

Pero, ¿qué pasará con los centros no transferidos a la sociedad segregada? La imposibilidad de aportar capital público a los astilleros civiles solo deja como salida la participación mayoritaria del capital privado para permitir el mantenimiento de la actividad civil. Esa entrada del capital privado se produciría dentro de un proceso de venta de activos que se realizaría de una forma gradual en el medio plazo. La SEPI se compromete a exigir proyectos empresariales con capacidad de desarrollar la actividad y de mantener el mayor número de empleos posibles.

Dicha segregación se realizaría cumpliendo con todos los contratos en curso y garantizando a clientes, proveedores y acreedores el cumplimiento de los compromisos que la Empresa tenga contraídos con ellos.

Sin embargo, las negociaciones entre los sindicatos y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) para salvar al grupo de construcción naval Izar no han llegado a buen puerto. El sector se enfrentará a tres jornadas de paro los próximos días 21, 28 y 30 de septiembre en protesta por el plan de viabilidad presentado por la SEPI y el 23 de septiembre se volverán a reunir para examinar, con más detalle, el Plan Industrial que presenta la SEPI.

La larga historia de una crisis anunciada

Astilleros Españoles (Construcción naval civil):

• Plan de Reconversión 1984/1987: se aplicó un expediente de regulación de empleo a través de Fondos de Promoción de Empleo. Afectó a 7.736 trabajadores.
• Programa de Reestructuración 1988/1990: se aplicó un expediente de regulación de empleo mediante prejubilaciones (52/55 años, según centro). Afectó a 4.400 trabajadores, que se prejubilaron. Entre 1987 y 1989, se produjo también la baja de 2.564 personas que se acogieron a bajas incentivadas.
• Plan Estratégico de Competitividad 1994-1998: suscrito el 19 de octubre de 1995 por la Agencia Industrial del Estado con los sindicatos UGT, CC.OO., ELA-STV y CAT. Afectó a 4.060 trabajadores.
• Otros Programas internos: se aplicaron también Programas de Actuación y Planes Estratégicos de Factorías, que no supusieron reducciones de plantilla. (Plan de Actuación de los Astilleros Públicos - 1991/1993)

Evolución de la plantilla:

• 1983 (antes de la aplicación de los planes): 26.596 empleos.
• 1990: 10.899 Trabajadores (En enero de 1989 se privatizó Astican, con una plantilla de 291 personas. También se cerraron los centros de Asúa, Celaya y Olaveaga).
• 1996: 7.962 trabajadores (Entre 1992 y 1996 hubo Expedientes de Regulación Temporal de Empleo).
• 1999 (antes de la integración en Bazán): 5.944 trabajadores. (En junio de 1998 se privatizó el astillero de Vigo Hijos de J. Barreras, con una plantilla próxima a los 400 trabajadores. En noviembre de 1999 se privatizó Astander, con una plantilla de unos 340 trabajadores).

Bazán

(Construcción naval militar):

• Plan de Viabilidad 1987/1990: se firmó en 1996 y supuso la aplicación de jubilaciones anticipadas a personas de 58 y más años. Afectó a 1.902 trabajadores.
• Otros planes de ajuste: Entre 1983 y 1985 se realizaron prejubilaciones a partir de los 62 años. (Aunque no hay datos fiables sobre el número de prejubilaciones, se estima que estarían en torno a 2.000). Entre 1991 y 1996 las prejubilaciones se aplicaron a partir de los 58 años. El número de prejubilados en estos años fue de 1.440.
• Plan de Futuro de Bazán 1999: se aprueba mediante acuerdo de SEPI con los sindicatos CC.OO., UGT, CIG, USO y CAT, que firmaron el 4 de marzo de 1999. Se prejubilaron 2.125 trabajadores de 52 y más años de edad).

Evolución de la plantilla:

• 1982 (antes de la aplicación de prejubilaciones): 14.186 trabajadores.
• 1990 (tras aplicar el Plan de Viabilidad 1987/1990): 9.613 trabajadores.
• 1996 (tras las prejubilaciones de 1991 a 1996): 7.427 trabajadores.
• 1999 (antes de la integración de Astilleros): 5.368 trabajadores

Integración de los astilleros civiles y militares y creación de Izar:

• Inicio de las negociaciones para la integración: el 22 de diciembre de 1999 se llega a una Acuerdo entre SEPI y los sindicatos CC.OO., UGT, ELA y CIG que supone el inicio de las negociaciones para la integración de los astilleros civiles y militares.
  El objetivo era crear un clima laboral favorable en AESA e impulsar la acción comercial y tecnológica.
  Incluye medidas de apoyo comerciales y tecnológicas y la adquisición por parte de SEPI de los astilleros Juliana, Cádiz, Manises Diesel y otros activos propiedad de AESA.
• Acuerdo con los sindicatos para la integración: el 9 de marzo de 2000,  SEPI y los sindicatos que suscribieron el anterior acuerdo más CAT acuerdan la integración del Grupo AESA, Juliana, Manises, Cádiz y ASTANO en la Empresa Nacional Bazán.
• El Consejo de Ministros autoriza la integración: el 21 de julio de 2000, el Consejo de Ministros autoriza la integración de los astilleros públicos civiles en Bazán, tras ser aprobada esta operación por el Consejo de Administración de SEPI el 18 de julio de 2000.
• Constitución de la nueva sociedad: el 14 de septiembre de 2000 queda constituida mediante escritura pública de fusión la sociedad que concentra todos los astilleros públicos, civiles y militares, bajo el nombre inicial de Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales, que es inscrita en el Registro Mercantil a finales de ese mismo mes. Esta nueva sociedad se sitúa como décimo grupo de construcción naval en el mundo, con doce centros de trabajo, una plantilla de unos 11.000 trabajadores, ingresos de 225.000 millones de pesetas y unas exportaciones de casi 163.000 millones.
• Presentación del Plan Industrial de Izar: el 19 de diciembre de 2000, se presentó el Plan Industrial de Izar, nombre que toma la nueva empresa de construcción naval. El Plan busca reforzar la posición competitiva internacional y conseguir la rentabilidad de Izar. Para ello, se define una nueva estructura organizativa con 4 líneas de negocio: construcción naval, propulsión y energía, reparaciones y sistemas de armas. A lo largo de 5 años, para conseguir resultados positivos al final de ese plazo, se fijan inversiones de 55.000 millones de pesetas en innovación tecnológica de los productos, de 62.000 millones en la modernización de los sistemas de producción y de 5.000 millones en formación, así como una estrategia comercial proactiva.
• Acuerdo Marco entre SEPI y las Federaciones Sindicales de Izar: por este acuerdo, suscrito el 23 de marzo de 2001 ante el ministro de Hacienda, SEPI y los sindicatos se comprometen a apoyar la implantación del Plan Industrial. Se acuerda asegurar todos los centros de trabajo y los niveles de plantilla existentes.

Los castigos de Bruselas

C-3/1999: créditos fiscales

En la auditoría final del Plan Estratégico de Competitividad (PEC), la Comisión Europea consideró que los astilleros habían recibido 18.451 millones de pesetas (110,8 millones de euros) por encima de lo autorizado, considerando esta cifra como ayuda incompatible y obligando a España a su recuperación con los intereses correspondientes. España recurrió ante el Tribunal de Justicia de las CC.EE. dicha Decisión y finalmente fue desestimado. Ante la tardanza de nuestro país en proceder a la recuperación de la ayuda el Estado español fue condenado. Finalmente AESA realizó en el año 2002 la devolución a SEPI de 132 millones correspondientes a los 110,8 más los intereses, sin embargo la Comisión considera que, al haberse integrado los astilleros beneficiarios de las ayudas en Izar, la devolución debería ser realizada por ésta. AESA presentó el 16.09.03 una demanda judicial contra Izar reclamándole dicha cantidad, estándose a la espera del resultado de la misma.

C-40/2000: operaciones previas a la fusión

La Comisión ha considerado incompatibles las varias ayudas. La transferencia a AESA de 56 millones de euros por la compra de las tres factorías, el préstamo realizado por la SEPI a tres astilleros en 1999 -192,1 millones- y la aportación de capital de la SEPI a AESA en 2000 -252,4 millones-. En total, 550,5 millones de euros. Como los préstamos por importe de 192,1 millones se devolvieron con intereses a la SEPI en septiembre de 2000, la cuantía pendiente de devolución es de 308,4 millones, más los intereses correspondientes desde el otorgamiento de las ayudas hasta su devolución, que a 30 de junio de 2004 suponían 68 millones.    

C-38/2003: aportaciones a Bazán/Izar

Este procedimiento se inició en mayo de 2003 para investigar en qué medida las aportaciones de capital recibidas por Bazán / Izar en los años 2000 a 2002 -1.477 millones- podían haber sido utilizadas para ayudar a los astilleros civiles. Por parte española se ha argumentado que las aportaciones se hicieron a Bazán que, al ser una empresa de fabricación de material militar, quedaba al amparo de la excepción prevista en el artículo 296 del Tratado CE. Asimismo, ha argumentado, la mayor parte -862 millones- iba destinada a sufragar los costes sociales.

No se ha producido todavía una decisión de la Comisión sobre este procedimiento, pero ésta mantiene dudas de que los fondos aportados a Izar correspondan en su totalidad a actividades militares y previsiblemente considerará que una parte significativa, unos 550 millones, se habría destinado a ayudas a la construcción civil,  siendo por tanto incompatibles, y obligando Izar a su devolución.

C-47/2003: garantías gaseros

La Comisión inició este procedimiento en julio de 2003 para investigar si existiese algún elemento de ayuda en las garantías aportadas por SEPI a Repsol, para cubrir los posibles perjuicios que le pudiera causar la entrega fuera de plazo o sin cumplir las debidas condiciones de los tres buques gaseros contratados por los armadores Tapias, Elcano y Knutsen, con los astilleros de Sestao y Puerto Real. La Comisión todavía no ha adoptado un pronunciamiento definitivo sobre este expediente y por el momento no es posible evaluar las consecuencias económicas que pudieran derivarse del mismo.

Principales parámetros de Izar