Nº 502- 2 de abril de 2002


La naviera, tras haber recibido 750 millones de euros en subvenciones,  se privatiza

Un siglo a bordo de Trasmediterránea

Los interesados en comprar la Compañía Trasmediterránea, cuyo valor estaría en torno a los 400 millones de euros, tienen de plazo hasta el próximo día 15 para presentar ofertas. Se privatiza después de haber recibido subvenciones por importe de 750 millones de euros desde 1978. El Partido Socialista, mediante una proposición no de ley, pretende que la emblemática naviera conserve su carácter de servicio público.


Por Gonzalo San Segundo

D espués de 60 años controlada por la familia March y un cuarto de siglo en manos del Estado, la Compañía Trasmediterránea regresa al sector privado. El próximo día 15 finaliza el plazo para presentar ofertas y el objetivo es que en julio ya esté vendida. En ese tiempo, la empresa, presidida por Miguel Ángel Fernández Villamandos, ha estado navegando sobre las subvenciones o ayudas públicas. En concreto, entre 1978 y 1999, de las arcas de Hacienda salieron con destino a la naviera unos 750 millones de euros, en virtud del contrato firmado con el Estado al hacerse éste cargo de la compañía. Algo así como la mitad del precio que previsiblemente se pagará por ella.

Trasmediterránea no es una empresa más, sino una compañía que ha sido parte de la historia de este país a lo largo de casi todo el siglo XX y que ha desempeñado, en régimen de monopolio, esenciales servicios públicos entre la Península, Baleares y Canarias y las plazas españolas en África. Este carácter de servicio público, cuya última plasmación se halla en el contrato que la compañía firmó con el Estado el pasado mes de enero con una duración de cinco años, es lo que el Grupo Parlamentario Socialista quiere preservar.

En una proposición no de ley elevada a la Mesa del Congreso el pasado 12 de marzo, seis parlamentarios socialistas, encabezados por José Segura Clavell, diputado por Tenerife, piden al Gobierno que los nuevos dueños de Trasmediterránea garanticen  el cumplimiento de los contratos de interés público que la naviera tiene firmados con el Estado, el mantenimiento de los 1.400 puestos de trabajo y la continuidad de los actuales servicios entre las diferentes islas del archipiélago canario.

La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi), propietaria del 95,24% de Trasmediterránea (el resto cotiza en Bolsa), adjudicará la compañía a una empresa española. Este es el deseo del presidente de la Sepi, Ignacio Ruiz-Jarabo, y del Gobierno. El asesor e intermediario externo encargado de la operación es el Santander Central Hispano Investment. La adquisición se realizará mediante una OPA con extensión al 100% de las acciones de la compañía.

Entre las empresas interesadas figuran las navieras Baleária, Boluda, Fred Olsen y Suardíaz, además de las grandes constructoras Acciona, ACS y FCC. El grupo empresarial del ex ministro del PP Abel Matutes, en el que se encuentran las navieras Pitra y Umafisa, había mostrado su interés por Trasmediterránea en unión con la constructora que preside José María Entrecanales y Azcárate, pero parece ser que se ha retirado de la puja.

Abel Matutes Prats, hijo del ex ministro, aduce que la inversión sería “poco rentable”. Otras fuentes señalan a esta revista que si Matutes se retira “sería para evitar un escándalo”, ya que, según ha denunciado el diputado socialista por Cádiz, Salvador de la Encina, “la privatización podría favorecer a un ex ministro”, en referencia implícita a Matutes. 

Aparte la polémica que pueda suscitar la venta de Trasmediterránea, su nacimiento marcó un hito en la historia de la Marina Mercante española. Y su vida ha seguido el rumbo de los avatares de la España del siglo XX y los periplos y visicitudes acaecidos a su principal propietario, el controvertido financiero mallorquín Juan March Ordinas (1880-1962). Este tomó el control de la compañía en 1918, por medio de su empresa Isleña Marítima, un año después de ser creada por navieros valencianos y catalanes.

March Ordinas impulsó y desarrolló Trasmediterránea al calor de las concesiones y contratos que firmó con los sucesivos gobiernos, ya fueran monárquicos, republicanos o dictaduras. Incluso consiguió mantener la compañía a flote, nadando entre dos aguas, durante la II Guerra Mundial.

“Llegó a tener una posición hegemónica en el cabotaje peninsular de carga y pasaje, controló prácticamente todos los servicios postales oficiales que se hacían desde los puertos peninsulares a las Islas Baleares y Canarias, así como a las posesiones españolas en África”, afirma Eugenio Torres Villanueva en el capítulo dedicado a Juan March Ordinas en el libro Los 100 empresarios españoles del siglo XX.

El negocio marchaba viento en popa (nunca mejor dicho). El primer año de funcionamiento ya ganó once millones de pesetas (66.100 euros) y la flota inicial de 45 barcos pasó a 70 en 1921. Así, hasta que llegó la Guerra Civil, con el paréntesis de la República, que sólo tuvo consecuencias para la empresa en la nomenclatura de los buques. Los nombres de los miembros de la familia real y de políticos de la Monarquía que ostentaban en su popa y amuras se cambiaron por disposición gubernativa y fueron rebautizados con nombres de ciudades.

La contienda dividió a la flota, como a España, en dos bandos. Los barcos que cayeron del lado nacional fueron amistosamente incautados. La orden del 31-10-1936 decía: “La compañía, además, ha puesto su flota y cuantas medidas y elementos dispone al servicio de las necesidades militares y de transporte del Movimiento Nacional”.

A cambio, Francisco Franco premió a March Ordinas con suculentos contratos. Lo mismo había hecho antes Alfonso XIII, quien, además de ser accionista de Trasmediterránea (la empresa le había regalado 3.000 acciones liberadas, según Blasco Ibáñez), le compensó por haber transportado en sus barcos tropas y material para el ejército de Marruecos.

Miguel Valverde Espín, en su libro La Compañía Trasmediterránea: visicitudes durante la guerra, afirma que Trasmediterránea “fue la empresa naviera que participó más activamente en la contienda, dadas las peculiares misiones que desempeñaban sus buques en las líneas que cubrían periódicamente”. Peculiaridades que llevaron a March Ordinas a colaborar con los alemanes en la II Guerra Mundial, utilizando sus barcos para que los submarinos de Hitler se abastecieran en alta mar.

En enero 1978, los nietos de Juan March Ordinas, Juan y Carlos March Delgado, principales propietarios de Banca March y Corporación Financiera Alba, cedieron la compañía al Estado “en un momento en el que el sector naviero atravesaba por grandes dificultades”, recuerda Torres Villanueva, escritor y profesor  titular de Economía Aplicada de la Universidad Complutense de Madrid. El primer Gobierno democrático de Adolfo Suárez pagó 428,75 pesetas (2,58 euros) por acción, un 14,25% por debajo de su valor nominal.

El Estado se conformaba con conseguir algo más de la mitad de las acciones y se sorprendió al ver la respuesta masiva de venta que tuvo. La verdad es que, al decir de algún historiador  económico, el precio pagado fue muy generoso, teniendo en cuenta el estado en que se encontraba la empresa y las negras perspectivas que se cernían sobre ella.

En concreto, la situación económica de Trasmediterránea era prácticamente de quiebra. Los accionistas privados, ante el incierto futuro que vislumbraban, “no efectuaron las inversiones necesarias para contar con una flota competitiva , lo cual producía un aumento constante de la subvención estatal”, se afirma en el libro Trasmediterránea hacia el nuevo milenio, publicado por la compañía con motivo del 80 aniversario. Y por real decreto de 28 de octubre de 1997, y previa autorización del Parlamento, el Ejecutivo nacionalizó la naviera.

Desde que es empresa pública, por Trasmediterránea han desfilado siete presidentes, de los que cinco cursaron la carrera de Económicas. Y tan sólo uno tenía, al acceder al cargo, experiencia demostrada en el sector naval. Este fue Federico Esteve Jaquotot.

Esteve fue el primer presidente que tuvo la Trasmediterránea pública, y el que más tiempo duró en el cargo, que ocupó durante nueve años. Y en calidad de tal firmó, en septiembre de 1978, un contrato entre la compañía y el Estado, con una duración de dos décadas. El objetivo principal del contrato era atender los servicios de comunicaciones marítimas de interés nacional. En contraprestación, y para regular el equilibrio financiero de la empresa, la Hacienda pública libraba las correspondientes partidas de subvenciones, práctica habitual, por aquellos años, en la mayoría de los países occidentales.

Durante su mandato, Esteve introdujo en el grupo Tasmediterránea una nueva y profunda forma de gestión, que cambió la empresa de arriba abajo, consiguiendo elevar de forma significativa el nivel profesional de sus empleados. A su vez, la flota experimentó una decisiva modernización, la más intensa en la historia de la naviera, que se inició en 1980 con la implantación de dos hitos en las comunicaciones marítimas españolas: la incorporación del jet-foil en Canarias y la renovación del tráfico Península-Islas Afortunadas, mediante la adecuación a esta línea de los buques de carga.

En los cuatro años siguientes, la compañía se preparó para la integración plena de España en la CEE, y en 1990 accedió a la presidencia Luis Delso Heras, que procedía del sector bancario público. La etapa de Delso se caracterizó por la puesta en práctica de un plan estratégico a diez años, al que se dotó de 385 millones de euros para inversiones, que hizo de Trasmediterránea una empresa competitiva en el mercado único europeo.

Se pasó de una gestión centralizada, a otra segregada en tres zonas, con rendimientos de cuentas individualizados: Mediterráneo, Sur-Estrecho y Canarias, lo que originó cierta movilidad de los trabajadores, pero manteniendo la plantilla. Asimismo, Delso cambió la imagen de la empresa, que es, básicamente, la actual, y de la que los barcos fueron sus mejores embajadores.

Con la llegada del Partido Popular al poder, en la primavera de 1996, comenzó el baile de los presidentes de las empresas públicas. Y José María Trías de Bes, un político nacido en Madrid, pero afincado en Barcelona, se hizo con el timón de Trasmediterránea. Más que por méritos, el PP le dio esa poltrona para alejarle de la política.

Trías de Bes simplificó el organigrama directivo de la empresa (de ocho directores generales se pasó a uno, y de 49 puestos directivos, a 18) y preparó a la naviera para afrontar la nueva situación a partir de la finalización del contrato con el Estado y de la liberalización del cabotaje marítimo, lo que se produciría en 1999. Un año antes, la compañía obtuvo beneficios. “He convertido unas pérdidas de 8.000 millones de pesetas (48 millones de euros), en unos beneficios de 2.000 millones” (12 millones de euros), declaró poco después de abandonar el cargo.

Pero Trías de Bes será más recordado por sus enfrentamientos políticos que por sus logros como gestor. En diciembre de 1998, el ministro de Economía, Rodrigo Rato, metió en Trasmediterránea a Fernández Villamandos, por recomendación de José Manuel Fernández Norniella, mano derecha del ministro.

Ambos Fernández habían coincidido en la multinacional suiza Asea Brown Boveri (ABB), semillero de Rato para el nombramiento de presidentes de empresas públicas listas para ser privatizadas. De ahí proceden también el presidente de Iberia, Xabier de Irala, y su consejero delegado, Angel Mullor.

Desde un primer momento, Fernández Villamandos mostró su desacuerdo con la gestión que realizaba Trías de Bes, de la que, posteriormente, dijo que “era claramente mejorable”. La llegada del pupilo del ministro de Economía fue la mecha que incendió la lengua del todavía miembro de la Comisión Ejecutiva del PP.

Trías de Bes comenzó tildando al entonces subsecretario de Economía, Fernando Díez Moreno (hoy secretario de Estado de Defensa), de “comisario político” del vicepresidente y de haberle “torpedeado una gestión intachable”, gestión en la que Patrimonio encontró “operaciones atípicas y no convenientes para la naviera”. Y acabó acusando a Rato de estar descapitalizando la empresa para venderla después a bajo coste a sus amigos. Fue su defenestración.

A finales de 1999, al polémico presidente le obligaron a dimitir (su cese fue amplia y vehementemente debatido en el Congreso), después de transitar durante unos meses por su despacho despojado de todos sus poderes, de los que fue investido Fernández Villamandos.

Y en el verano del año siguiente, Fernández Villamandos asumió la presidencia de Trasmediterránea con un objetivo primordial, casi único: preparar la compañía para su privatización, tarea que su predecesor dejó muy avanzada. En lo que lleva de mandato, la naviera pública ha invertido más de 300 millones de euros en la renovación de la flota y estaciones marítimas, con el fin de mejorar su aspecto de cara a su puesta de largo en el sector privado. Un proceso que, formalmente, se inició en mayo del año pasado, al pasar la compañía de la Dirección General de Patrimonio a la Sepi que presidía Pedro Ferreras Díez.  

Hoy, la Compañía Trasmediterránea, a punto de abrir un nuevo capítulo en su dilatada y azarosa historia, cuenta con 25 buques operativos y, el año pasado, transportó 3,5 millones de pasajeros, facturó 315 millones de euros y obtuvo un beneficio de 20 millones. Los expertos estiman que su valor se sitúa entre 360 y 450 millones, incluyendo la deuda financiera neta, que asciende a 220 millones de euros.

Barcos singulares

De los cientos de buques que han compuesto la flota de la Compañía Trasmediterránea (muchos naufragaron o fueron hundidos), destacan, por su anecdotario o aporte a la navegación española, un puñado de ellos que se relacionan por orden cronológico de su entrada en servicio. Durante los primeros meses de la Guerra Civil española, una decena de ellos fueron utilizados como prisiones flotantes.

J.J. Síster. Formó parte de la flota de la compañía desde sus inicios. En 1927 realizó el viaje Valencia-Sagunto con el séquito de Alfonso XII, con motivo de la inauguración del Monumento a la Restauración. En la Guerra Civil sirvió de prisión para jefes y oficiales de la Armada.

Infanta Cristina. Construido en 1929, fue en su momento el barco más veloz de la flota española. En abril de 1931 fue rebautizado con el nombre Ciudad de Cádiz.

Plus Ultra. El barco “más peregrino” de cuantos ha tenido Trasmediterránea, según la historia oficial de la naviera. Fletado en 1932, hizo de prisión flotante en el puerto del Ferrol durante la Guerra Civil. En 1946 viajó a Manila para recoger a españoles liberados por las tropas norteamericanas, previo desembarco de 400 japoneses. Fue el último viaje con pabellón español que un buque realizó a Filipinas.

Viera y Clavijo. En él embarcó Franco el 16-2-1936, junto con su familia, con destino a Gran Canaria, para asistir al entierro del comandante militar de Las Palmas. Volvió a subirse en él el 15 de agosto del mismo año en el puerto de Santa Cruz de Tenerife para sumarse a la sublevación militar.

Ciudad de Toledo. Botado en 1956 y convertido en buque-escuela, se convirtió en exposición flotante, portador del progreso industrial y económico de la España de la época por la Península, África y América.

Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete. Entraron en servicio en el verano de 1975, estableciendo el primer puente marítimo entre las dos capitales canarias.

Princesa Voladora. Primer jet-foil que cubrió en 1980 el trayecto entre las dos capitales canarias, lo que constituyó una revolución en el transporte marítimo de pasajeros en España.

Juan J. Síster. Es el buque-insignia de Trasmediterránea, a la que se incorporó en mayo de 1993 procedente de astilleros finlandeses.

Los fundadores

Trasmediterránea se fundó el 25 de noviembre de 1916 y comenzó a operar el 1 de enero del año siguiente con un capital social de 100 millones de pesetas (601.000 euros). Estos fueron sus fundadores y empresas que aportaron.

José Juan Dómine (Albacete, 1869-Valencia, 1931). Médico, diputado a Cortes y senador vitalicio, fue el primer presidente de Trasmediterránea, así como el fundador y principal propietario de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África. También presidió Petróleos Porto Pi (1927-1930), empresa de Juan March Ordinas, y Campsa.

Vicente Ferrer Peset. Presidente y copropietario de Ferrer Peset Hermanos.

Enrique García Corrons. Director de la catalana Sociedad Anónima Navegación e Industria.

Joaquín María Tintoré y Punyed. Gerente y propietario de la catalana Línea de Vapores Tintoré. 

Los presidentes

Desde primeros de 1978, fecha de su nacionalización, hasta la actualidad, Trasmediterránea ha tenido, por orden cronológico, los siguientes presidentes.

Federico Esteve Jaquotot (1978-1986). Nacido en Burgos en 1953, ingeniero naval, fue el presidente que más años duró en el cargo. Actualmente, y desde 1987, preside National Atesa, segunda firma española del sector de alquiler de vehículos.

Carlos San Basilio Martínez (1986-1988). Licenciado en Económicas, actuario de Seguros y analista de inversiones. En su corto mandato (murió en un accidente aéreo), su función consistió en adaptar la compañía a las exigencias de la Comunidad Económica Europea, de cara a la plena integración de España en la CEE.

José Pita García (1988-1990). Licenciado en Económicas, censor jurado de Cuentas e inspector de Hacienda, continuó la gestión que dejó pendiente su antecesor.

Luis Delso Heras (1990-1994). Licenciado en Ciencias Empresariales por el Icade, era consejero director general del Banco de Comercio al acceder al cargo. Con anterioridad había sido consejero director general del Banco Industrial y  consejero delegado de Caja Postal. Madrileño, de 49 años, es presidente de Isolux Wat.

Luis Tarrafeta Puyal (1994-1996). Economista y técnico de la Administración Civil del Estado. Fue presidente del Banco de Crédito Local.

José María Trías de Bes (1996-1999). Abogado, nacido en Madrid en 1944, fue diputado en varias legislaturas por Barcelona. Primero, del Grupo Minoría Catalana, luego de Convergencia Democrática de Cataluña, más tarde de CiU y, finalmente, del PP. Desempeñó la vicepresidencia cuarta del Congreso, un puesto en el Consejo de Administración de RTVE y la gerencia de la Corporación Metropolitana de la Ciudad Condal.

Miguel Ángel Fernández Villamandos (2000...). Nacido en León en 1944, es, como la mayoría de sus antecesores, licenciado en Económicas. Era el vicepresidente y director general de la compañía, a la que llegó en 1998 de la mano de su protector Rodrigo Rato. Procedía de la multinacional ABB, de la que fue vicepresidente en España. Antes, había ocupado diversos cargos directivos en el grupo General Electric.

 

 

El grupo  
Filiales y participadas de Trasmediterránea  
Sociedad %
Naviera Mallorquina  100,0
Agencia Schemberri   100,0
Asesores Turísticos del Estrecho 80,0
Terminal de Carga Rodada 50,0
Agencia Marítima Transhispánica 42,5
Terminal Polivalente del Puerto de Cádiz 37,5
Spanish Cruise Line 33,3
Creuers del Port de Barcelona 23,0
World Trade Center de Barcelona 16,5
Iberrail 16,0
   

¿Por qué el Gobierno no informa al congreso de la venta de Trasmediterránea”

José Segura Clavell*

En las Cortes Generales se sabe por noticias de prensa que la Compañía Trasmediterránea se va a privatizar. Como en las restantes privatizaciones del sector público, en el Congreso de los Diputados no se sabe nada de nada de esta privatización. Se dice que el Banco de Santander ha elaborado el “Libro de Venta” y que si un Grupo Parlamentario lo solicita no se le suministrará por parte de la Sepi porque es un documento reservado. Pero naturalmente no lo será para los amigos del Gobierno del PP.

Se dice que los posibles oferentes tienen de plazo hasta el 15 de abril para presentar sus propuestas. A partir de ahí comenzará un “discreto” y “confidencial” proceso de negociación que conducirá a la venta de la compañía a quien la Sepi estime más conveniente. Con posterioridad el Comité de Privatizaciones dará dócilmente la luz verde a la decisión que haya adoptado y dirá, como siempre, que se han cumplido los requisitos de transparencia de que tanta gala hace el Gobierno.

Durante estos últimos 25 años, en cada ejercicio económico, las Cortes han aprobado el correspondiente crédito extraordinario que globalmente ha sumado más de 100.000 millones de pesetas que de dinero público se le ha transferido a la Compañía Trasmediterránea para mantener los servicios prestados en las rutas de interés público y mejorar la flota.

España con dos archipiélagos, proa de la Unión Europea hacia el Magreb en la zona del “paso del estrecho” y con 27 puertos de interés general, tiene una gran tradición marítima, y en ella la Compañía Trasmediterránea ha jugado un importante papel. Veremos qué nos depara el futuro.

*Diputado socialista y portavoz en la Comisión de Infraestructuras.

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