A finales de esta semana se celebran las elecciones autonómicas en 13 comunidades y dos ciudades autónomas (Ceuta y Melilla), y las elecciones municipales en las 8.111 poblaciones que se encuentran en territorio español. Algunos, especialmente el PP, tratan de convertir esta cita con las urnas en unas primarias de las elecciones generales previstas para la próxima primavera, por lo que los discursos se centran en asuntos de política general y, muy particularmente, en la lucha antiterrorista, prosiguiendo con la estrategia de desgaste. Los sondeos indican que tras el 27 de mayo no se producirán grandes cambios en los mapas autonómico y municipal, aunque sí están en peligro las mayorías absolutas del Partido Popular en Navarra y Baleares.

Por Pedro Antonio Navarro

Cuando apenas faltan unas semanas para que se cumpla el primer aniversario de la entrada en vigor del permiso de conducir por puntos, las estadísticas revelan un descenso en la mortalidad en torno a un 10 ó 12 por ciento (según las distintas apreciaciones). Aunque positivos, estos datos quedan por debajo de las expectativas generadas, si bien es cierto que estadísticas aisladas, como la del pasado puente de mayo, o el pasado fin de semana –con 36 fallecidos-, pese a que parezcan mostrar un repunte, no representan una clara trayectoria en la que, mes a mes, las cifras de siniestralidad en las carreteras españolas disminuyen. Las declaraciones de José María Aznar (en plena disputa electoral) contra las campañas de la DGT para perseguir el exceso de velocidad y, aparentemente, también contra el control de la alcoholemia, no parecen contribuir a conseguir el objetivo común de acabar con una de las primeras causas de mortalidad en nuestro país.

Por Pedro Antonio Navarro

Desde que el carné de conducir por puntos entrase en vigor el pasado 1 de julio de 2006, la negra contabilidad de muertos y heridos en las carreteras y viales de nuestro país ha ido disminuyendo mes por mes. En 2006 perdían la vida por este motivo en España 4.104 personas, una vez que se introducían en las estadísticas los fallecidos después de las primeras 24 horas tras el accidente, y los que morían en vías urbanas –datos que no se reflejan en las cifras de los balances provisionales-. Con seis meses desde la entrada en vigor del nuevo permiso de conducción por puntos, el dato significaba que se dejaban la vida en el asfalto 338 personas menos que en 2005, con un descenso porcentual del 7,6. Era, además, la cifra más baja desde 1969, y eso que en aquel año, el parque de vehículos a motor en España era una séptima parte del actual. Con estos datos, la proporción de siniestralidad española queda en 91 fallecidos por cada millón de habitantes, por primera vez en mucho tiempo por debajo de la media europea (cuatro fallecidos menos).

Las estadísticas facilitadas por la Dirección General de Tráfico, a fecha 20 de mayo de este año, establecen 400 muertos menos desde el pasado 1 de julio, comparado con idéntico periodo desde junio de 2005. Desde que la nueva modalidad de carné comenzase a rodar se han efectuado 551.148 denuncias que implican la pérdida de puntos en el carné de los denunciados. La causa más común ha sido el exceso de velocidad, que se ha notificado en 208.795 ocasiones. La segunda posición la ocupan las denuncias por conducir sin hacer uso obligado del cinturón de seguridad o del casco, en caso de los motoristas, con 93.414 actuaciones, mientras que la tercera causa que ha motivado la acción de los agentes de Tráfico ha sido conducir bajo los efectos del alcohol, con 65.352 denuncias. También un buen número de conductores perderán puntos por haber utilizado el teléfono móvil mientras circulaban con sus vehículos, 61.479. Por otras y variadas causas han sido denunciadas otras 122.108 personas.

Como consecuencia de estas acciones de los agentes de Tráfico, se halla en tramitación la pérdida de un total de 1.830.892 puntos, aunque los puntos detraídos efectivamente, sólo llegan a los 680.887, como consecuencia de 200.233 sanciones firmes.

Hasta el momento, un total de 1.028 conductores han perdido completamente su permiso de conducción, aunque todavía los hay más osados, y la DGT está tramitando la perdida de nada menos que 20 puntos (partimos de 12 iniciales) en el caso de 772 conductores. Otros 36.870 ya han sido notificados de que han perdido la mitad –seis- de los puntos con que contaban el pasado 1 de julio, y que, si lo desean, ya pueden realizar los cursos que les permitan recuperarlos parcialmente.

Precisamente la tardanza en la tramitación parece ser uno de los principales inconvenientes para que la efectividad de la medida de la DGT dé más frutos positivos. Como comprobábamos en los datos anteriores, una cosa es la denuncia, y otra la aplicación. La pérdida de puntos no se traslada al conductor de modo inmediato, y de hecho, dos tercios de los puntos perdidos en estos 11 meses aún no han tenido un efecto real sobre los infractores, por lo que la lentitud administrativa provoca que la pedagogía disuasoria que se pretendía introducir con este método pierda contundencia.

Para el propio director de la DGT, Pere Navarro, los plazos que transcurren entre la denuncia, la sanción y la resolución del expediente correspondiente “son demasiado largos”. Para solventar el problema, el Ministerio del Interior ha anunciado la creación del Centro Nacional de Tratamiento y Tramitación de Denuncias Autonómicas, con el fin de agilizar considerablemente el proceso. En estos momentos, por ejemplo, en el caso de denuncias por exceso de velocidad, primero, los agentes de Tráfico envían las fotos de los radares a los operadores para que procedan a la identificación de la matrícula y a la iniciación de un expediente para saber quién es el propietario y enviarle la multa a su domicilio.

Ahora se pretende que pueda automatizarse y que desde la misma fotografía del radar, se remita al domicilio del propietario, como en Francia, donde, además, se descuentan los puntos automáticamente. Pero este procedimiento puede entrañar un problema legal de aplicación. Al no haber sido identificados en el momento, los propietarios pueden aducir que no eran ellos las personas que conducían en el momento de la infracción. El artículo 72,3 del Código de la Circulación establece que el propietario de un vehículo “tiene el deber de identificar verazmente al conductor responsable de la infracción”. El incumplimiento de este precepto sólo acarrea el pago de una multa de entre 300 y 1.500 euros. Con esta premisa es fácil deducir que muchos conductores podrán evitar la pérdida de puntos pagando estas multas, ya que sin identificación de conductor infractor, no se puede aplicar el principio de descuento de puntos.

También puede darse la picaresca de identificar a una persona a quien no le importe perderlos –porque ya no conduzca-, o hasta que venda los suyos –es decir, permitir ser identificado como conductor infractor a cambio de un precio-, como se dieron algunos casos conocidos en Internet a finales del pasado verano.

Para el presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, la solución está en la identificación del infractor en el momento, para lo que reconoce que sería necesaria mayor presencia de los agentes de Tráfico en nuestras carreteras. Su asociación es muy crítica, desde el inicio, con la modalidad del carné por puntos, hasta el punto de que ha recurrido esta iniciativa gubernamental ante el Tribunal Supremo que, en su momento, la admitió a trámite.

Pero no todas las asociaciones de conductores se han mostrado tan abiertamente contrarias, como AEA, e incluso las hay que apoyan abiertamente la medida. En el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) aseguran que aunque “la introducción del carné por puntos no es la fórmula mágica para reducir de forma drástica los accidentes de circulación, sí que puede contribuir, junto a otras medidas de carácter educador e informativo, a fomentar en nuestros conductores una mayor consciencia de un uso apropiado del vehículo y un mayor cumplimiento de las normas de circulación”. Se muestran seguros de que con esta modalidad se conseguirá un descenso significativo en el número de accidentes, aunque consideran que, como toda medida sancionadora novedosa, irá perdiendo su eficacia con el paso del tiempo, por lo que deberán ponerse en marcha otro tipo de medidas. Tampoco se mostraban conformes con la totalidad de los casos de infracción que suponen pérdida de puntos, especialmente en los casos de circulación urbana, donde ven “una clara y manifiesta imposición de determinadas corporaciones locales con graves problemas de movilidad”.

La asociación que más claramente ha dado su apoyo a la iniciativa de la DGT ha sido el Real Automóvil Club de España (RACE), para quienes la nueva modalidad implica un cambio de concepto. Entienden que el permiso de conducir ha dejado de “ser un derecho adquirido para convertirse en un crédito que la sociedad concede”, y que debe ser correspondido con el comportamiento adecuado del conductor. A su criterio, el carné por puntos tiene como finalidad terminar con la actividad del infractor reincidente: “los que cometen de forma reiterada acciones que no sólo ponen en peligro su vida, sino también la de los demás, serán el objeto principal de esta medida. En definitiva, reprimir las sanciones peligrosas y continuadas”. Que, además del desembolso económico, exista la posibilidad de la pérdida del permiso de conducción, “subjetivamente puede suponer un cambio muy importante en el comportamiento”, a juicio de RACE.

También se veía como un paso positivo en el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), y con argumentos similares a los del RACE: “hace más de diez años que solicitamos la implantación del permiso de conducir por puntos; un sistema que sanciona exclusivamente a los conductores reincidentes”, aunque también aseguran ser conscientes de que no se trata de la “panacea”, señalando la necesidad de la mejora de las carreteras, las señalizaciones y proseguir con campañas educación y sensibilización. Hacen constar que en la mayoría de los países europeos donde se ha implantado ha conseguido un descenso de la siniestralidad.

AEA, la asociación más crítica con el carné por puntos, no ve con malos ojos un sistema similar, pero cree que en España no está funcionando como debiera. Su presidente, Mario Arnaldo, maneja cifras que hablan de una disminución de las muertes el año pasado –con sólo medio año de aplicación- del 9,30 por ciento, l que, a su juicio, queda por debajo de las expectativas gubernamentales, que había establecido en su Plan Estratégico una disminución del 40 por ciento hasta finales de 2008,por lo que este 9,30 habría quedado por debajo del 9,70 previsto para 2006. Su asociación se queja de que este criterio no se aplica a los conductores extranjeros, y de que las sanciones en zonas urbanas, como aparcar en doble fila o en zona de carga y descarga, que aparejan pérdida de puntos, no se aplican con igual criterio en todas las localidades del país –muchas de las cuales carecen de sistema informático para identificación del propietario del vehículo-.

AEA también señala que existen medidas muy severas y estrictas en el Código de Circulación español, como la necesidad de renovar el permiso de conducir cada diez, cinco o dos años –según vaya cumpliendo más edad el conductor afectado-, algo que sólo sucede en tres países europeos, ya que en Estados como Francia o Alemania no está contemplada esta renovación ni, por supuesto, las pruebas a que se deben someter quienes quieren conseguir dicha renovación. También se piensa en la incidencia que puedan tener los fallos mecánicos en nuestro elevado índice de accidentes, aunque en AEA recuerdan que España fue el primer país europeo que establecía le obligatoriedad de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), por lo que sus conclusiones apuntan hacia otro lado, hacia las infraestructuras, manifiestamente mejorables a su criterio.

Pese a las campañas recientes de control de velocidad, el incremento de los radares (68 nuevos distribuidos entre 175 puntos fijos)y de controles de alcoholemia, existen cifras y datos que nos mantienen muy alejados de lo que sucede en países de nuestro entorno geográfico, social y político. Por ejemplo, mientras que en el Reino Unido existen 7.000 equipos automáticos de control de velocidad, entre fijos y móviles, o en Francia 2.000, ó 1.000 en Holanda, en España contamos con 317 puntos de control –que no radares-, y el Plan Estratégico establece que a finales de 2008 se pueda disponer de 800 radares para el control de la velocidad en nuestras carreteras (el coste medio de uno de estos aparatos es de 60.000 euros).

Según un estudio elaborado por la Fundación Mapfre, la Asociación Española de la Carretera y la European Union Road Federation, que lleva por título “Control y Vigilancia en la Circulación, comparativa UE”, -eso sí, con datos de 2004 de todos los países-, la actividad sancionadora y de vigilancia de los agentes de Tráfico y encargados de la circulación en las áreas urbanas, es muy inferior a la de las naciones de nuestro entorno. Así, por ejemplo, en Holanda, con una población de 16 millones de habitantes, en 2004 se produjeron 7.300.000 denuncias por exceso de velocidad. En Francia, con 61 millones de personas, las denuncias por este concepto llegaron a las 3.100.000, mientras que en Alemania, el más poblado de la UE, con más de 82 millones de habitantes, los excesivamente veloces denunciados eran dos millones y medio. La pequeña Austria, con ocho millones de ciudadanos producía dos millones de denuncias, igual que Reino Unido (60 millones de habitantes). En España, con 43 millones de ciudadanos censados, los agentes de Tráfico y de movilidad realizaban 647.000 denuncias por exceso de velocidad.

Parece que también se va a probar la vía del endurecimiento penal para tratar de reforzar el efecto positivo –aunque todos querrían que aún lo fuera más- que está teniendo la entrada en vigor del carné por puntos en estos 11 meses. El ministro de Justicia, Mariano Fernández Bermejo, anunciaba una propuesta de modificación del Código Penal, para tipificar como delito ciertas conductas al volante, como conducir sin permiso de conducir, exceder ampliamente los límites de velocidad, o conducir bajo los efectos del alcohol o drogas en dosis elevadas. Tras una reunión con representantes de todos los grupos políticos, a la que también asistía el ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, Fernández Bermejo comunicaba que se contaba con un “amplio consenso” para poner en marcha estas medidas. Se creará el delito de Conductas Gravemente Atentatorias contra la Seguridad del Tráfico. De tal modo que la conducción “habiendo sido privado del derecho a hacerlo”, superar en más de 50 por hora el límite de velocidad en vía urbana, o en más de 70 en vía interurbana, o conducir bajo los efectos de drogas tóxica o alcohol en tasas superiores a 1,2 gramos por litro, podría llevara aparejada una pena de entre tres y seis meses de cárcel, con multas de 12 a 24 meses y trabajos en beneficio de la comunidad entre 31 y 90 días. Más grave será la pena –hasta dos años de prisión- para quien “origine riesgos para la circulación” derramando sustancias inflamables o deslizantes, o anulando las señalizaciones.

EL TEMERARIO AZNAR CONTRA NAVARRO

“Yo siempre pienso, ¿y quién te ha dicho a ti que quiero que conduzcas por mí? Las copas de vino que yo tengo o no tengo que beber, déjame que las beba tranquilamente; no pongo en riesgo a nadie ni hago daño a los demás. A mí no me gusta que me digan ‘no puede ir usted a más de tanta velocidad, no puede usted comer hamburguesas de tanto, debe usted evitar esto y, además, a usted le prohíbo beber vino”. Así se despachaba el ex presidente del Gobierno español, José María Aznar, el pasado 2 de mayo, durante el acto en el que recibía la medalla de honor de la Academia del Vino de Castilla y León, en la localidad de Valladolid. El presidente de la FAES ironizaba de ese modo contra la campaña de la Dirección General de Tráfico (DGT) con el eslogan “No podemos conducir por ti”, y de paso contra la finalmente retirada Ley del Vino.

Las palabras de Aznar produjeron diversas reacciones de indignación en diferentes colectivos. Para Ana María Campo, presidenta de la asociación Stop Accidentes (fundada en 2002 tras la muerte de su hijo en accidente de circulación), estas extemporáneas declaraciones de quien ocupó el Palacio de la Moncloa durante ocho años, constituyen una “apología del terror en la carretera”. Muy indignada, declaraba: “me encantaría tener una entrevista con él, porque seguro que no sería capaz de decírmelo a la cara”.

No sólo encontraba el rotundo rechazo de la señora Campo. El portavoz socialista de la comisión sobre Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico en el Congreso de los Diputados, Victorino Mayoral, consideraba que esas declaraciones de José María Aznar “son ofensivas para las víctimas, para el trabajo que estamos haciendo en la comisión y para la sociedad española, que intenta reducir el número de víctimas que se producen en la carretera”. Mayoral hasta se sorprendía de que Aznar hubiera llegado a ser “jefe de Gobierno de España”.

El máximo responsable de la dirección General de Tráfico, Pere Navarro, calificaba el discurso del ex presidente de “irresponsable”, y le acusaba de haber caído “en todos los tópicos; sólo le ha faltado decir que por ir a 150 por hora no pasa nada”, achacando lo expresado por el ex principal líder de la derecha “al efecto del vino y de la proximidad de las elecciones”.

Tampoco se libraba de las críticas del director general del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), Rafael Sánchez, que advertía que “no se puede transmitir un mensaje que llegue a equivocar a la gente o que lleve a pensar que conducir y beber alcohol son dos cosas compatibles”, al tiempo que recordaba que nuestro país está a la cabeza en Europa en cuanto a muertes en carretera relacionadas con el consumo de alcohol, responsable, según sus datos, del 30 por ciento de estos fallecimientos.

El actual presidente del Partido Popular, Mariano Rajoy, no salía al quite, y se limitaba a responder a la prensa cuando era requerido para dar su opinión que “no voy a comentar todas las declaraciones”. Sin embargo, el 8 de mayo sí recibía Aznar el firme apoyo del portavoz de su partido en la comisión de Sanidad y consumo del Congreso de los Diputados, Mario Mingo. Para este parlamentario del principal partido de la derecha, las mencionadas declaraciones de su presidente de honor eran “extraordinariamente oportunas”, ya que representan un “ejercicio de libertad y responsabilidad. El concepto que deja latente el ex presidente del Gobierno es el de libertad y responsabilidad”.

Algo parecido debió pensar el presidente en funciones de la Comunidad Foral de Navarra, Miguel Sanz, de Unión del Pueblo Navarro (UPN), la marca en esta autonomía del Partido Popular. El pasado 16 de mayo, durante un acto electoral en la localidad de Allo, el máximo dirigente foral alardeaba ante todo su auditorio de que “la autovía de Pamplona a Logroño me ha permitido a mí venir de Pamplona a Allo en 20 minutos, y no nos ha parado la policía”. La distancia que separa ambas localidades es de 52 kilómetros, lo que implica que para haber efectuado ese trayecto en 20 minutos, la velocidad media que recorrió el mandatario con su vehículo oficial debió ser de 150 kilómetros por hora. 30 más de la establecida como límite máximo en autovías, y que con la actual redacción del Código de la Circulación, hubiera implicado una multa mínima de 140 euros, la retirada de dos puntos del carnet de conducir, y la posible retirada de éste por un periodo de un mes. Pero si su ex jefe lo veía bien…

Y es que lo que está comprobado es que a José María Aznar le ha encanado la velocidad al volante durante toda su vida. Muchas anécdotas que demuestran esta querencia del ex presidente del Gobierno se encuentran documentadas en una biografía escrita por dos periodistas próximos a su círculo, José Díaz Herrera e Isabel Durán. En su “Aznar: la vida desconocida de un presidente”, publicado por la Editorial Planeta, relatan diversos episodios en los que queda plasmada con rotundidad la pasión de Aznar por los coches y por la velocidad.

En la página 107 de esta biografía halagadora, se hace referencia a como, en el entorno temporal de su época como diputado por Ávila, “a los conductores del Partido Popular, Estanislao Cumplido de la Cruz y Juan Vilches, no les gustaba dejarle los coches porque los destrozaba”. En otro párrafo, estos periodistas escriben que “sus compañeros de partido temblaban cada vez que les pedía que fueran a recogerle a Madrid”, puesto que solía pedirles que le dejasen conducir. Según este relato biográfico, los militantes se quejaban al secretario técnico de Alianza Popular de Ávila, Sebastián González –hoy, mano derecha de Ángel Acebes-, para no tener que ir a recogerlo: “Yo voy a buscarle encantado, pero no le dejo el coche, que luego las multas me llegan a mí”.

Según los autores del libro, “en esa época no había viaje en que no le parara la Guardia Civil por exceso de velocidad. Aznar, en la mayoría de las ocasiones, no se molestaba en discutir con el responsable de la patrulla de Tráfico. Por el contrario, muy digno, les decía: ‘proceda con su cometido, agente’. Luego el partido pagaba las multas”.

Otro de los episodios narrados en esta interesante parte del relato recoge una conversación mantenida entre el ya fallecido jefe provincial de Tráfico de la provincia de Ávila, Lorenzo Martín Ortega, y el director del concesionario de la marca Volkswagen en esa ciudad castellana, Rufino Yuste. Según los autores, el jefe de Tráfico se puso en contacto con este último para anunciarle que le retiraba el carnet de conducir por un periodo de tres meses. Los autores de la biografía reproducen la conversación telefónica.

—Martín Ortega: “¿Te has vuelto loco o qué? Tengo más de 30 multas de Burgos, León, Palencia y Valladolid. ¿Qué haces tú circulando en sentido contrario, saltándote los semáforos, aparcando en prohibido y en doble fila y sobrepasando todos los límites de velocidad?

—Rufino Yuste: “¿Las multas no serán de un Passat gris metalizado?

—M.O.: “Sí, un Volkswagwen Passat, efectivamente”

—R.Y.: “Entonces envíalas a Alianza Popular, porque el coche está todavía a mi nombre, pero se lo vendí a José María Aznar para la campaña autonómica, y no lo llegué a conducir”.

Según Díaz Herrera e Isabel Durán, durante esa campaña electoral Aznar recorrió 45.000 kilómetros con ese coche, y al final, había quedado para el desguace.

Pero el ex presidente del Gobierno no es el único miembro de su familia que demuestra una desmedida pasión por la velocidad al volante. Esa vocación parece haber sido heredada por su hijo –también José María, como el padre-. José María jr. Era denunciado a comienzos de julio de 2003 por la Policía italiana, que lo sorprendía circulando con su vehículo deportivo, marca Porsche, por una carretera entre Florencia y Pisa a más de 160 kilómetros por hora, en un tramo señalizado con una velocidad máxima de 90 por hora, es decir, 70 kilómetros por hora más que el límite establecido. Ese exceso de 70 kilómetros es exactamente el límite que va a proponer el ministro de Justicia, Mariano Fernández Bermejo, para que en la próxima modificación del Código Penal, se tipifique como delito, con penas de cárcel de entre tres y seis meses.

Los agentes italianos, que en su atestado indicaron que el joven José María trató de identificarse en todo momento como el hijo del presidente del Gobierno español, procedían a retirarle indefinidamente el carnet de conducir, dada la gravedad de la falta, además de imponerle un multa por importe de 530 euros.

La terrible aritmética de los accidentes

A lo largo de todo el pasado siglo XX –según las cifras globales de las que se dispone-, perdían la vida en todo el mundo más de 35 millones de personas como consecuencia de más de 150 millones de accidentes de tráfico. De estos 35 millones, ocho fueron peatones atropellados. En esos 100 años 1.500 millones de personas sufrieron algún tipo de heridas, graves y leves, como producto de una colisión con vehículos implicados.

Cada año se producen alrededor de 1.200.000 muertes en el mundo ocasionadas por accidentes de circulación, y cerca de 50 millones de heridos de diversa consideración. Esta clase de siniestros se erigen en la cuarta causa de mortalidad en todo el planeta, y en la primera en el colectivo de varones con edades comprendidas entre los 15 y los 24 años. Además, por cada persona fallecida, se contabilizan también siete heridos graves y 15 leves.

En Europa, el 84 por ciento de los desplazamientos humanos se realizan por superficie, y de éstos, también otro 84 por ciento se realiza a bordo de un automóvil. En el Viejo Continente mueren ocho personas cada hora víctimas de un accidente de circulación. También se produce una media de 7.000 atropellos de peatones anualmente. Con esa periodicidad padecemos una tasa de 40.000 fallecimientos y 600.000 heridos de todo tipo, aunque la tendencia es claramente descendente, ya que estas cifras constituyen la mitad de las que se producían en 1970, teniendo en cuenta, además, que el parque móvil se ha multiplicado por cinco desde entonces.

La siniestralidad en la conducción ya se ha convertido en la primera causa de muerte entre las personas menores de 45 años. La entrada de los nuevos diez países a la Unión Europea también aporta otros 10.000 muertos anuales a las más negras estadísticas comunitarias.

Los estudios también se han detenido en calcular los costes de estos índices de siniestralidad. Sólo en la Unión Europea, el precio a pagar por los Estados, según las distintas fuentes, oscila entre los 180.000 y los 245.000 millones de euros, o lo que es lo mismo, el equivalente a un dos por ciento del Producto Interior Bruto (PIB) comunitario.

En nuestro país, los costes ocasionados por los accidentes de tráfico se estiman en unos 14.000 millones de euros anuales, según los datos ofrecidos por el Ejecutivo ante el congreso de los diputados en junio de 2005. Según cálculos realizados por expertos, cada accidente tiene un coste medio de unos 400 euros por cada habitante, lo que, aplicado a la media de accidentes que padecemos, eleva la cifra a 42 millones de euros diarios. Los gastos originados en cada siniestro están en una media de 1.300 euros, pero a esto hay que añadirle los derivados de los gastos hospitalarios, la rehabilitación, el transporte, la pérdida de productividad, los gastos personales y las indemnizaciones correspondientes.

En cuanto a los estudios de riesgo, en función del tipo de vehículo utilizado para el transporte, los estudios nos indican que desplazarse en coche resulta diez veces menos seguro que hacerlo en autobús. Pero el vehículo a motor más peligroso es, sin duda, la motocicleta. Conducir una entraña un riesgo multiplicado. Las probabilidades de perder la vida en un accidente de moto son 20 veces superiores a las de morir en un accidente de coche.

Tampoco resulta nada fácil para los peatones y los ciclistas. Su riesgo es ocho veces mayor que el de conducir un vehículo de cuatro ruedas.