Carrera final antes de las municipales

Año de elecciones, año de inauguraciones. Para mayo de 2007 están previstos los comicios municipales –y autonómicos en aquellas Comunidades no históricas–, por lo que en estos meses que quedan para esa fecha los políticos se pondrán las botas de cortar cintas. Obras destinadas a mejorar las ciudades pero que en el transcurso causan numerosos inconvenientes a los ciudadanos, sobre todo cuando al alcalde de turno le nacen delirios de grandeza y quiere transformar de golpe una urbe de más de cuatro millones de habitantes, caso de Alberto Ruiz-Gallardón. Otros, han preferido dosificar las actuaciones a lo largo de la legislatura y dejarse alguna obra en el tintero para poder prometerla en el programa electoral. Examinamos los casos de las cinco mayores capitales de provincia.

Por Vera Castelló

Quedan pocos meses para las elecciones municipales, comicios en los que los actuales alcaldes de las principales capitales españolas se juegan su reelección. Se ha de demostrar todo lo progresado durante esta legislatura y que en la próxima será todo, incluso, mejor. Para ello, los regidores están acelerando las obras en marcha, conscientes de que una imagen vale más que mil palabras. Además, el verano es la época del año en la que tradicionalmente más se intensifican las remodelaciones, aprovechando que los ciudadanos huyen de las grandes urbes, algunos, precisamente, para olvidarse del ruido de grúas, escavadoras y tuneladoras que llevan meses soportando. Madrid y su tristemente famosa remodelación de la M-30; Barcelona y sus preparativos para recibir el AVE y ampliar su red de suburbano; los proyectos en Valencia para acoger la Copa América de Vela en 2007; la peatonalización del centro de Sevilla y los proyectos para acoger a los visitantes de la Expo 2008 de Zaragoza. Estas son las grandes obras que los principales alcaldes intentarán rentabilizar en los comicios de la próxima primavera. Entonces se verá si los ciudadanos han quedado satisfechos o, en cambio, no perdonan los trastornos causados.

Lo cierto es que los alcaldes no sólo tratarán de beneficiarse de las obras propias, también echan mano de las actuaciones financiadas por otras administraciones. El metro es la otra infraestructura ferroviaria que quizás más réditos puede dar a los regidores. De hecho, parece que el suburbano se ha convertido en el reto fundamental de ayuntamientos y gobiernos autonómicos, que no paran de invertir en obras que buscan su ampliación y modernización. Actualmente son 4 las capitales que se encuentran inmersas en proyectos de gran ambición: Madrid, Barcelona, Valencia y Sevilla.

Los regidores tampoco perderán oportunidad de vender las ventajas de que, por ejemplo, el tren de alta velocidad llegue a su territorio, o, todo lo contrario, la oposición tampoco perderá la ocasión de arremeter contra el propio alcalde o el ministerio de Fomento en el caso de que los plazos no se cumplan.

Si tomamos por bueno el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 que el consejo de ministros aprobó a mediados de 2005, la red de alta velocidad llegará hasta todas las capitales de provincia dentro de quince años, pero por el momento hay varias ciudades que ven cada vez más cerca la modernización de su red de transporte ferroviario. Así para el actual ejercicio se han destinado inversiones destinadas a la línea Madrid-Barcelona-Francia, la conexión Madrid-Levante, Madrid-Valladolid, la variante asturiana de Pajares, la línea Ourense-Santiago, el AVE a Extremadura y la conexión Murcia-Almería. Asimismo, está en marcha la licitación de proyectos de construcción de nuevos tramos del AVE como los itinerarios Valladolid-Burgos, Burgos-Vitoria, Palencia-León, Palencia-Cantabria y Medina del Campo-Ourense.

La línea Madrid-Toledo, un ramal de la actual línea Madrid-Sevilla, se inauguró el 15 de noviembre de 2005 con la asistencia de las autoridades afectadas. La inversión total fue de 215 millones de euros, de los que 65,9 millones fueron financiados con fondos Feder europeos. Más retraso acumula la línea entre Madrid y la frontera francesa, incluida en el Corredor del Noreste, permitirá la integración de España en la red transeuropea de alta velocidad. Está previsto que entre en servicio en 2009. El presupuesto de la mayor obra de ingeniería ferroviaria proyectada hasta ahora asciende a 8.156 millones de euros, muy por encima de los 6.611 estimados en su momento, y contará con 855 kilómetros de longitud.

El servicio entre Madrid y Lleida debía entrar en funcionamiento antes de finales de 2002 y la conexión con Barcelona y la frontera francesa en 2004, según el calendario previsto por el anterior gobierno popular, sin embargo, el tramo entre Madrid y Lleida no fue inaugurado hasta el 10 de octubre de 2003 y no a la velocidad prevista. En cuanto al trayecto entre Lleida y Barcelona está prevista para finales de 2007, pocos meses después de las elecciones municipales. Pese a ello, la ciudad está afrontando las obras de una nueva estación para acoger la conexión. Las obras de la continuación de la línea hasta la frontera francesa aún no tienen fecha.

También para 2007 se espera que entre en servicio el eje Madrid-Valladolid que forma parte del Corredor del Norte-Noroeste que se extenderá por toda la costa del Cantábrico. El trazado de los dos tramos, Madrid-Segovia y Segovia-Valladolid, tiene un presupuesto de 350.000 millones de pesetas y permitirá recorrerlo en 55 minutos.

En cuanto a Andalucía, la entrada en servicio de la línea Córdoba-Málaga, prolongación del actual corredor entre Madrid y Sevilla, está prevista para 2007, año de los comicios municipales y autonómicos. El presupuesto total asciende a 220.000 millones de pesetas. Un 60% corre a cargo de las subvenciones europeas y el resto, algo más de 80.000 millones serán financiados con recursos propios del gestor de infraestructuras ADIF.

MADRID Y SUS SOCAVONES

Cuentan que Danny DeVito le deseó a José María Álvarez del Manzano que encontrara el tesoro. El simpático actor estadounidense se había quedado sorprendido por la cantidad de zanjas y socavones que había encontrado en su visita a Madrid. Las obras que impulsó el anterior alcalde popular se quedan en mera anécdota si las comparamos con los faraónicos proyectos que ha ideado el actual regidor y que sufren los nervios de los conductores y peatones madrileños desde hace meses.

“Poner guapa la ciudad”. Ese es el objetivo que se ha marcado el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, de cara a la próxima legislatura. Es consciente de que actualmente los madrileños se avergüenzan de una ciudad que se ha convertido en intransitable dado el número y la dimensión de las obras que está sufriendo. Y es que el regidor popular piensa tener inauguradas todas las actuaciones antes de enfrentarse a las urnas. “Dentro de diez meses todo estará hecho y ya no habrá túneles nuevos ni ese mar de grúas que actualmente pueden verse en Madrid, por lo que a partir de entonces nos ocuparemos de poner en valor las nuevas oportunidades que nos dan las infraestructuras que hemos hecho”, ha explicado Gallardón.

En caso de que sea reelegido en las elecciones municipales de 2007, “no será necesario” realizar más obras de grandes dimensiones como las que actualmente se están llevando a cabo, sino sólo proyectos de menor envergadura que redescubran “espacios escondidos y castigados por un urbanismo de crecimiento desmesurado”. Los electores tendrán que decidir si le “perdonan” por las molestias causadas a los ciudadanos, y al medio ambiente, ya que parece que los técnicos del consistorio no han dudado en llevarse por delante miles de árboles con tal de hacer paso a las grúas.

De esos proyectos el más faraónico es el de la autovía de circunvalación, la famosa y hoy caótica M-30, una obra que ha levantado recelos incluso en Bruselas. De hecho, la Comisión Europea ha insistido en que las obras de soterramiento de la M-30 en Madrid deberían haberse sometido a una evaluación global de impacto medioambiental al tratarse de un proyecto de “grandísima envergadura que puede considerarse como uno de los más importantes actualmente en toda Europa”. Concretamente “Madrid Calle 30” conlleva la remodelación del viario y del territorio por el que discurre la mencionada M-30, soterrando parte de la autovía y regenerando algunas zonas con el objetivo de recuperar el río Manzanares, hoy seco y lleno de escombros.

Cuando el pasado 5 de abril Ruiz-Gallardón cortó la cinta inaugural del nuevo túnel de O’Donnell, ese acto supuso un punto de inflexión en la política de reformas del Ayuntamiento, ya que por primera vez la cantidad de infraestructuras de movilidad terminadas era igual a las que estaban en ejecución. El 27 de junio, de las 71 actuaciones del Programa de Infraestructuras de Movilidad, 35 ya estaban concluidas, 29 en ejecución y 7 en planificación. De aquí a poco menos de un año –antes de las elecciones- será el tiempo de la inauguraciones, de permitir el paso allá donde se ha bloqueado meses, sin embargo hay dudas de que los ciudadanos lleguen a olvidar los trastornos sufridos... y el dinero gastado. Ruiz-Gallardón, una vez que dejó las arcas de la comunidad de Madrid absolutamente endeudadas, ha hecho lo propio con las del consistorio. El proyecto “Madrid Calle 30 tiene un presupuesto de 3.900 millones de euros pero pocos creen en la Casa de la Villa que éste sea el precio final. Este tipo de infraestructuras siempre aumenta sus costes desde la planificación hasta su inauguración. La M-45, por ejemplo, costó al final un 50% más de los que se presupuestó. En cualquier caso, el crédito solicitado estará vivo hasta dentro de 30 años.

Pero el alcalde no tiene ningún remordimiento de conciencia. En una de las últimas visitas que hizo a las faraónicas obras afirmó. “Nos han ordenado que lo hiciéramos. Y nos lo han ordenado con su voto”.

También estarán listas para las elecciones las obras del intercambiador de transportes de Moncloa, ampliación contenida en el Plan de Intercambiadores 2005-2007 impulsado por la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid con el objetivo de que al final de la legislatura -¿les suena la fecha?- haya cinco nuevas puertas de entrada a Madrid  en conexión con otras tantas autovías: Chamartín para la A-1 (Burgos), Conde de Casal para la A-3 (Valencia) Plaza Elíptica A-4 (Andalucía), Príncipe Pío (A-5) y Moncloa (A-6). Ninguna de estas infraestructuras supondrá un coste para las administraciones ya que se harán por el sistema de consorcio. La concesión de la construcción incluirá su conservación y explotación posterior.

Si las obras de Metro protagonizan buena parte de las inversiones de las administraciones locales y autonómicas en diversas ciudades, lo de Madrid es caso aparte. Al mismo tiempo que la ciudad crece han crecido los proyectos de los responsables madrileños quienes parecen haberse propuesto extender la red del suburbano a todos los puntos del municipio –y algunos de los alrededores como Getafe, Móstoles, Parla o Fuenlabrada- en sólo unos años. Eso conlleva que las lineas en servicio sufran constantes interrupciones, bien sea para afrontar la construcción de nuevos tramos, bien para mejorar las actuales instalaciones. Así, quienes visiten o tengan que sobrevivir en la capital este verano se encontrarán con ocho grandes actuaciones para remodelar o expandir la red de metro, todas ellas financiadas por la Comunidad, que afectan a las líneas 2, 3, 4, 5, 8, 10 y 11, además del proyecto de metro ligero en los barrios de reciente construcción Sanchinarro y Las Tablas. Entre esas extensiones de red, se espera especialmente la llegada del suburbano a la Terminal 4 de Barajas, que ha sido inaugurada sin esta imprescindible infraestructura de transportes.

BARCELONA ESPERA EL AVE

Los barceloneses tampoco se van a zafar este verano de las obras en su ciudad, sin embargo, hay que resaltar que la urbe no tiene actualmente en marcha proyectos tan ambiciosos como los tuvo antes de la Olimpiadas de 1992 o el más reciente Fórum de las Culturas, acontecimientos cuyos recintos se han tratado de transformar para uso y disfrute de los ciudadanos. De hecho, el parque del Fórum se ha consolidado en este tiempo como uno de los principales espacios de ocio de la ciudad gracias a un plan de dinamización que ha preparado una programación estable y diversificada que ha atraído a todo tipo de público.

Hace pocos días el ayuntamiento de Joan Clos admitía que este mes de agosto iba a ser intenso en obras. La habitual pavimentación de calles de todos los veranos –la época del año más propicia para este tipo de mejoras- coincide con obras de mantenimiento de envergadura -el corte de Via Augusta de salida- la cobertura de la Ronda de Dalt en Canyelles, la reparación de los carriles bus de la Diagonal y el impacto en superficie de la instalación de ascensores en la red del metro. La buena noticia es que algunas de las obras más aparatosas llegarán a su fin antes de otoño: la salida de la Meridiana y la Gran Via por ambos extremos.

Efectivamente, después de casi tres años de obras, la reforma de la Gran Via de Barcelona –uno de los grandes proyectos en marcha- concluirá en breve, según el compromiso adquirido por el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat. Sólo la instalación de 2.000 pantallas acústicas para apagar el ruido del tráfico podría prolongarse más allá de 2006. El objetivo de estas pantallas es reducir la contaminación acústica de la carretera C-31, una vieja reclamación de los vecinos del distrito de Sant Martí que viven en los edificios colindantes. El proyecto incluye la semicobertura de la Gran Via, que acogerá tres paradas del tranvía y un aparcamiento de 650 plazas, y la urbanización de la superficie.

Otra de las obras más significativas es la construcción de la Estación de Sagrera, uno de los intercambiadores de transporte más importantes que tendrá Barcelona porque en él confluirán las líneas 1 y 5 del metro actuales, junto con la futura 9 y el AVE, que llegará a la estación atravesando la ciudad y después de parar en Sants. El barrio de Sant Martí, donde está ubicada la nueva estación, también está sufriendo una amplia remodelación.

Aunque las obras también son notables, en Barcelona no se sigue el mismo ritmo frenético que en Madrid. A raíz del  desastre del barrio de El Carmel, los responsables están poniendo el máximo celo a la hora de acometer las obras y quizás hayan decidido optar por algo más de tranquilidad.

Barcelona también está sufriendo las molestias derivadas de las obras del metro. La Generalitat de Cataluña está promoviendo en estos momentos la construcción de 55 nuevos kilómetros de red, entre ellos las prolongaciones de las líneas 2, 3 y 5, si bien el proyecto fundamental comenzará a hacerse realidad este año cuando una nueva tuneladora ponga en marcha el enlace entre la Fira y el Parc Logístic, dentro de la línea 9. Esta línea conectará barrios de la ciudad con una gran demanda de transporte público y unirá Badalona y Santa Coloma de Gramanet con la Zona de Actividades Logísticas del Puerto, la Zona Franca y el aeropuerto de El Prat. La inversión es de 3.500 millones de euros y, con 43 kilómetros, será la línea de mayor longitud de Europa.

LA COPA AMÉRICA RETA A VALENCIA

Rita Barberá tiene un doble desafío en 2007: las elecciones y la Copa de América de vela, de ahí que sea una de las capitales españolas que actualmente más cantidad de obras afronta.

La competición náutica ha servido de excusa para “embellecer” la ciudad y afrontar cuantiosas inversiones en infraestructuras. El problema ha estado en las luchas por ver cual de las tres administraciones costea las obras. Y es que, desde que Valencia fue designada sede del acontecimiento en noviembre de 2003, la alcaldesa no ha parado de solicitar nuevas inversiones al Gobierno central. Primero puso la mano a José María Aznar, quien no llegó a comprometerse a nada concreto. Posteriormente, el cambio de signo político en el Ejecutivo central terminó de complicar la búsqueda de financiación.

En junio de 2004, Valencia cifraba el coste de la Copa del América en 1.600 millones de euros, un presupuesto en el que estaban incluidas las obras de la dársena del puerto, el traslado de empresas para despejar suelo y construir una marina urbana, y una larga lista de infraestructuras, tanto de competencia estatal como municipal. Sin embargo, ni la alcaldía ni la Generalitat ofrecieron aportar el dinero. Al parecer, la idea de Barberá de financiar las obras en la dársena con la conversión de suelo portuario en espacio de ocio, terciario y viviendas –proyecto que debería ser financiado desde el ayuntamiento- no gustó al Gobierno quien decidió que ya que el Ejecutivo iba a aportar el dinero, debía tener mayor peso en el Consorcio Valencia 2007, que reúne a las tres administraciones. Barberá, entonces, cambió sus exigencias y planteó endeudar al Ayuntamiento de forma extraordinaria en 241,11 millones de euros para urbanizar barrios, remodelar la avenida del Puerto, y acometer actuaciones en polideportivos, centros de juventud, mercados y rehabilitaciones. El Gobierno autorizó un gasto extra de 50,8 millones de euros para no hipotecar aún más las cuentas municipales y exigió que se destinara a la avenida del Puerto, el jardín del futuro Parque Central y la fachada marítima. Luego aceptó subir la deuda en otros 14 millones. Barberá no quedó satisfecha y acusó de nuevo al Gobierno de no poner dinero en la Copa del América, otro rifirrafe en el que el Ejecutivo contestó que ella era la que no había puesto ni un euro.

Este tipo de enfrentamiento han sido comunes en los últimos meses, pero lo cierto es que las obras están ya en plena ejecución, mientras que el Gobierno, la Generalitat y el Ayuntamiento pelean por destacar –incluso inflar- su participación en la organización del evento deportivo.

Lo cierto es que los políticos valencianos viven una lucha continua por intentar demostrar quien está haciendo las inversiones. Hace un par de meses el Grupo Socialista municipal de Valencia inició una campaña para difundir que el Gobierno central está cumpliendo los compromisos e inversiones en la ciudad a propósito de la celebración de la Copa de América. La campaña destaca el crédito de 64 millones de euros autorizado por el Gobierno central para hacer obras de mejora en los barrios de la ciudad, y los 500 millones de inversión en las obras de la dársena del puerto.

Así las cosas, el Consorcio tripartito no ha llegado nunca a ser una balsa de agua. Hace pocas semanas Jorge Gisbert, hasta entonces director general adjunto en el Consorcio Valencia 2007, se convirtió en el nuevo director general de este organismo en sustitución de Fernando Huet, quien antes de dejar el cargo fijó el presupuesto del Consorcio en algo más de 420 millones de euros.

Las obras del Puerto son las que más inconvenientes han causado al tráfico. Durante semanas se han vivido largas colas de camiones que intentaban acceder al puerto de Valencia, incapaces de lograrlo ya que se encontraban con un obstáculo añadido: la remodelación de la avenida del Puerto para darle sentido único hacia el mar, obras que realiza el Ayuntamiento de Valencia. Las protestas de los ciudadanos, sin embargo, no han impedido que Barberá  se haya mostrado “encantada” de ser la alcaldesa de la “transformación del puerto de Valencia, la capacidad de los valencianos de vivir cara al mar y la aparición de una dársena turística, lúdica y de ocio magnífica”.

Las obras de remodelación de la avenida del Puerto han contado con un presupuesto de seis millones de euros, a los que hay que añadir otros tres millones más del presupuesto de la red de abastecimiento de agua. La avenida ha pasado a tener cuatro carriles en sentido al Puerto, más otro carril bus; mientras que las aceras se han ampliado y también habrá un carril bici.

Para afrontar este gasto, Caja Madrid concedió un préstamo al Ayuntamiento de Valencia de 30 millones de euros, préstamo cuenta con un plazo de amortización que finalizará en octubre del 2030. El consistorio además utilizará este dinero, según se dijo en su momento, para afrontar otras actuaciones con motivo de la celebración de la Copa del América, como la construcción de jardines, la renovación de la flota de la EMT y la protección del patrimonio arquitectónico y monumental de la ciudad.

En cualquier caso, Barberá rentabilizará la transformación de la ciudad si la oposición le deja. Recientemente el grupo municipal socialista denunció que las grandes obras ejecutadas desde 1999 arrojan un sobrecoste del 53,41%, lo que supuesto el incremento de la factura por 15 obras en 53,5 millones de euros.

En cuanto a las obras de metro, corren a cargo de la Generalitat. El proyecto es alargar la línea 4 -de 34 paradas- hasta Terramelar, barrio ubicado a aproximadamente seis kilómetros de la capital,  y la T5, que une el centro de la ciudad con el aeropuerto de Manises y facilitará la conexión con la futura estación Parque Central de Renfe, punto de partida y llegada del AVE Madrid-Valencia que llegará en 2010.  Sin embargo, el desgraciado accidente sufrido hace unas semanas y que costó la vida a 42 personas, está ralentizando el proyecto y quizás se modifique para inyectar más recursos en la mejora de la seguridad de las líneas.

SEVILLA APUESTA POR EL PEATÓN

Es quizás la capital andaluza la ciudad que mayor proceso de metamorfosis está afrontando. Alfredo Sánchez Monsteseirín tiene claro en qué quiere convertir Sevilla, en la ciudad de las personas. Para ello el municipio está viviendo cambios de gran calado que conseguirán resaltar el brillo de la capital andaluza. Una transformación que se basa en el rediseño de la relación entre la ciudad y el transporte y la movilidad. El Plan de Transportes del Área Metropolitana contiene y estructura este cambio. 

Uno de sus primeros hitos se producirá el día –previsiblemente en el segundo trimestre de 2007- en que el primer tren del Metro-Centro recorra la Avenida de la Constitución para dejar pasajeros en pleno centro de Sevilla, en un centro histórico en el que los peatones han ido reconquistando buena parte de los espacios, las calles y las plazas, de las que se había apropiado un tráfico cada vez más insostenible. En Sevilla, ante la saturación de tráfico, ante el ruido y la polución, han apostado por un centro por el que se pueda pasear y disfrutar, limitando el acceso de vehículos al mismo.

De hecho, ya se ha cortado la mencionada Avenida de la Constitución, que pasará a ser peatonal, lo que ha requerido una reorganización de la circulación rodada. ¿Cómo? El proceso de peatonalización cuenta con un medio de transporte al que se ha bautizado como el Metro-Centro, que garantiza el acceso cómodo y rápido de los ciudadanos al centro histórico en unas condiciones respetuosas con el medio ambiente. Es el transporte motorizado más ecológico ya que reduce las emisiones de gases, el nivel de ruido generado por el tráfico y el consumo energético del transporte urbano. Antes de cerrarse al tráfico el pasado 17 de mayo de 2006, la Avenida de la Constitución soportaba un tránsito de más de 200 coches y autobuses a la hora lo que equivalía a una emisión de gases a la atmósfera de 20 toneladas de monóxido de carbono al día.

El Metro-Centro unirá la Plaza Nueva con el Prado de Sebastián donde entronca con las líneas maestras del Plan de Transporte Metropolitano. De hecho, se integrará en el intercambiador en el que participan el Metro, los autobuses metropolitanos y urbanos y la red de tren de cercanías a lo que hay que sumar la confluencia de los carriles bici.

El tren ligero fluyendo cada cinco minutos por una avenida peatonalizada, convertida en el gran boulevard de Sevilla, preservada ya la catedral de la intensa degradación a la que se está viendo sometida, es un escenario que ha dejado de ser hipotético, para tener fecha de realización. Las actuaciones completas del Metro Centro en su primera fase, Prado de San Sebastián–Plaza Nueva, se prevén finalizar a principios del segundo trimestre de 2007.

La llegada del suburbano también ha creado expectación. La inversión en las diferentes actuaciones programadas asciende a 229 millones de euros. La línea 1, que entrará en funcionamiento en 2008, será el eje en torno al que se dibuje una malla subterránea, que completarán la línea 2 -cruza el centro de la ciudad-; la 3, de 11 kilómetros, y la 4, de 15 kilómetros. Todas ellas enlazarán el área metropolitana con la periferia.

Otra actuación en la que está ilusionada Sevilla es el proyecto Metropol Parasol, que tiene como meta el desarrollo de todo el potencial de la Plaza de la Encarnación y su transformación en un espacio urbano emblemático de prestigio y alcance internacional que soportará una gran variedad de actividades turísticas, culturales y comerciales, y también de recreación y de encuentro con el patrimonio histórico.

El elemento definidor de Metropol Parasol es precisamente cada uno de los seis parasoles que se levantarán más de 28 metros por encima de la Encarnación. Estas ‘setas’, como ya han sido bautizadas popularmente, estarán formadas por una estructura ligera metálica que proporcionará sombra durante el día.

Asimismo, en la actualidad se están realizando mejoras en algunos barrios sevillanos que se habían mantenido intactos desde que nacieron hace décadas. Tras años sin que entrara en ellos ni una excavadora para arreglar los baches en el asfalto ahora hay un ambicioso ambicioso programa de actuaciones que bajo el nombre de Plan de Barrios llegara a todos los distritos periféricos de la ciudad que necesitaban urgentemente mejoras encaminadas a la dignificación de sus calles. Al final, la inversión que en estos momentos se realiza en la ciudad alcanza los 114 millones de euros entre todas las obras que se acometen dentro del mencionado Plan financiado con recursos procedentes del Patrimonio Municipal de Suelo de Sevilla.

LA EXPO MARCA LA NUEVA ZARAGOZA

La capital aragonesa tiene mucho trabajo por delante. A partir del 14 de junio de 2008 acogerá la Exposición Internacional. Este acontecimiento, unido a la reciente llegada del tren de Alta Velocidad, están transformando la ciudad que rige Juan Alberto Belloch. Ya se ha inaugurado el Pabellón de los Visitantes de la Expo, el primer edificio del recinto del meandro de Ranillas que se da oficialmente por acabado. A su alrededor un verdadero enjambre de grúas destinadas a levantar los edificios más representativos de la nueva Zaragoza, con numerosas actuaciones que buscan integrar el río al paisaje de ciudad, tratando de integrarlo en la urbe en vez de dar la espalda al Ebro, como ha sido hasta ahora. Para ello el río también va a beneficiarse de un tratamiento de belleza ya que un azud elevará el nivel del agua, un proyecto que ha creado cierta polémica ante las críticas vertidas por diversos colectivos ecologístas.

El protagonismo arquitectónico de la futura Zaragoza van a ser los puentes.  El que más expectación ha levantado en la ciudad aúna la doble condición de viaducto y de recinto ferial. Se trata del Pabellón Puente. Esta obra se convertirá en una de las puertas principales de acceso al recinto al tiempo que albergará la exposición “El agua, recurso escaso”.

Las obras con motivo de la Expo 2008 se basan en una doble estrategia a largo plazo. Por un lado, se pretende que estas tengan un coste ambiental lo más reducido posible y, por el otro, que sirvan para rescatar recursos para la ciudad de Zaragoza (zonas verdes, energías renovables, carriles bici, etc.). El conjunto de las obras se divide en tres áreas: el recinto Expo Zaragoza 2008, el Parque fluvial y la zona metropolitana.

Otra construcción que se va a realizar con motivo de la Expo 2008 es el Bulevar de Ranillas que contará con otros equipamientos metropolitanos tanto administrativos o de ocio como de investigación y de divulgación. Ya fuera del recinto y su perímetro, se están realizando otra serie de inversiones en infraestructuras para mejorar la oferta de servicios de la ciudad de Zaragoza durante la celebración de la Exposición. Además de la construcción de nuevos hoteles, se ha proyectado la de un buen número de viviendas para trabajadores y visitantes. El proyecto más importante es el de 596 pisos en Valdespartera, que constituirán la llamada Villa Expo para los trabajadores de la muestra. Y, por último, hay que destacar como muy importantes las actuaciones de recuperación en las riberas del Ebro, el Huerva, el Gállego y el Canal Imperial. Un total de 10 de los 15 tramos de las riberas del Ebro están en marcha o en licitación.

En cuanto a las infraestructuras de transporte, estas son numerosas. Están en construcción las obras correspondientes a la Ronda Este, así como el acceso norte Z40 o el cuarto cinturón. Asimismo, ya han empezado las obras de la nueva terminal del aeropuerto de Zaragoza y está licitada la terminal de cercanías del Portillo.

Las obras de la Expo 2008 avanzan a buen ritmo, pero también hay en marcha otras 100 actuaciones para dar respuesta a necesidades históricas de todos los barrios, obras afrontadas por el ayuntamiento. Destaca entre ellas la Rehabilitación del Antiguo Seminario Metropolitano de Zaragoza para Centro Administrativo Municipal supone una actuación de enorme envergadura orientada a la reubicación y modernización de las dependencias administrativas del consistorio zaragozano. La inversión cercana a 50 millones de euros supone la rehabilitación de unos 20.500 m2 del edificio existente (catalogado de interés arquitectónico).  También llevan buen ritmo las obras de construcción de la Nueva Plaza de la Romareda, entre el Estadio y el Auditorio de la ciudad que se prevé estrenar en el verano de 2007. Este nuevo gran paseo creará un nuevo espacio ciudadano de más de 25.000 metros cuadrados, tan grande como la Plaza del Pilar.