Críticas sobre el gasto en seguridad del metro valenciano tras el mayor accidente
de la historia

TRAGEDIA EN VALENCIA

42 muertos y 47 heridos era el balance, al cierre de esta edición, de la catástrofe sucedida en la Línea 1 del metro de Valencia. Con diferencia, el más grave accidente jamás sucedido en nuestro país en esta clase de transporte urbano. Hace un año se había producido un accidente menor-con el resultado de más de 40 heridos- y la oposición y los sindicatos en esta comunidad autónoma habían denunciado con anterioridad el deterioro y la obsolescencia de la más antigua línea metropolitana de la ciudad, mientras que el Gobierno de la Generalitat tenía prevista su remodelación a partir de 2007. Los usuarios también habían expresado sus quejas en múltiples ocasiones. El tramo en el que se produjo la catástrofe carecía de mecanismos de frenado automático.

Por P. A. N.

Un error fatal, desgraciado, y nada más", concluía el vicepresiden-
te de la Generalitat Valenciana, Víctor Camps, al respecto de la tragedia que desde comienzos de la pasada semana ha conmocionado a toda España y ha causado estupor en Europa y en el resto del mundo. Un error fatal, desgraciado, que ha segado la vida de 42 personas, ha dejado 47 heridos, cinco de ellos, muy graves, y que ha destrozado a sus familias.

Tal y como, desde un primer momento, informaba la Delegación del Gobierno en la Comunidad Valenciana, la causa del peor siniestro en la historia del transporte metropolitano en España fue el exceso de velocidad del convoy. En una curva cerrada que ya había sido señalada por los trabajadores y los sindicatos ferroviarios como muy peligrosa, incluso por escrito en 2003, el tren circulaba a 80 kilómetros por hora —la máxima velocidad que alcanzan estas máquinas-, en un tramo señalizado a 40.

Hasta aquí los hechos y, de paso, la puerta abierta para recurrir al "error humano" como la tradicional explicación ante este tipo de accidentes que suelen dar las distintas administraciones en nuestro país. Pero, más allá de "distracciones" o "indisposiciones" de los operarios, ¿era evitable esta catástrofe?

La Línea 1 del metro de Valencia es la más antigua en funcionamiento en la ciudad. Un híbrido entre metro y tren de cercanías—pues, además de los tramos subterráneos bajo la capital, también une a numerosas poblaciones colindantes, y gran parte del trayecto lo efectúa en superficie- que se puso en marcha a finales de 1988, y que tiene las instalaciones más antiguas, los trenes más viejos y los sistemas de seguridad menos avanzados, como ya habían denunciado en numerosas ocasiones los trabajadores, los sindicatos del ramo y los usuarios, que llevan años expresando sus quejas y considerando "peligroso" desplazarse en este trayecto.

La línea 1 de Metrovalencia es la única de todo el territorio nacional que no dispone del sistema denominado Protección Automática del Tren (ATP). Se trata de una red de detección que afecta a toda la vía y que, al percibir un aumento de velocidad inadecuado de un convoy, para el tren de modo inmediato, con independencia de la actuación del conductor y de un posible error humano y, por tanto, haciendo imposible que se produzca un accidente como el que nos ha horrorizado estos días.

Sin embargo, el sistema que incorpora actualmente la red afectada, como trágicamente ha quedado demostrado, es infinitamente menos efectivo. Se trata del denominado Frenado Automático Puntual (FAP). Básicamente es un sistema de balizas situadas en las zonas de cambios de agujas o de semáforos que emiten señales de radio al tren, y que, en caso de exceso de velocidad lo frenan. Pero su cobertura sólo afecta a estas zonas. En el resto, la seguridad depende casi en exclusiva del conductor. Desgraciadamente, el tramo de la curva fatídica en la que se produjo el terrible accidente estaba fuera de la cobertura del FAP.

Pese a que el consejero de Infraestructuras y Transportes de la Generalitat Valenciana, José Ramón García Antón, declarase tras la catástrofe que la Línea 1 de Metrovalencia "tiene todas las medidas de seguridad", por lo que "no hay que tomar más", desde luego no piensan lo mismo los sindicatos, la oposición ni los usuarios. En septiembre de 2005 se producía otro accidente en la misma línea en el que chocaron tres máquinas, con el resultado de 45 heridos, dos de ellos, graves. Durante dos años, el Sindicato de Maquinistas de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), empresa que gestiona el metro de la capital y el tren de Alicante, convocó diversas huelgas por sus condicones laborales y para denunciar deficiencias en seguridad, como la carencia de pasarelas de evacuación en los túneles de la Línea 1. La red de transportes de FGV, estadísticamente es, con diferencia, la más insegura de todo el país. Sólo en tres años ha registrado 85 accidentes con un trágico balance de 12 fallecidos y 65 heridos. En 2000, el número de accidentes ascendía a 34; en 2001, a 27, y en 2002, otros 24. Estos datos proporcionan una media de un accidente cada 10 días.

Comisiones Obreras, UGT o el Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) -que también ha exigido la dimisión del consejero de Infraestructuras, al igual que Esquerra Unida del País Valencia-, han denunciado en numerosas ocasiones el "constante deterioro y la falta de conservación" en las instalaciones de la línea en la que ha tenido lugar la tragedia.

La oposición ha solicitado la inmediata comparecencia en las Cortes Valencianas de José Ramón García Antón, para que expliquelo sucedido y también para exigir la asunción de reponsabilidades políticas. Curiosamente, todavía está pendiente otra comparecencia del consejero con motivo del accidente de septiembre de 2005, y solicitada ese mismo mes por parte del Grupo de Esquerra Unida.

La reclamación por parte de los sindicatos y los trabajadores de la instalación del sistema de frenado ATP para una línea utilizada diariamente por 52.000 viajeros (más de 19 millones de pasajeros al año), ya se hizo por primera vez en 1998, según afirma Antonio Soler, secretario del sindicato ferroviario de UGT en Valencia. Pero los trabajadores denuncian que la administración autonómica ha preferido realizar gastos en zonas "más visibles", como las estaciones. El sistema ATP, que funciona en todas las líneas de metro nacionales, excepto en la línea 1 de Metrovalencia tiene un coste de instalación muy superior al de Frenado Automático Puntual (FAP). Éste viene a suponer una inversión de unos 25.000 euros por kilómetro de vía, mientras que el mucho más seguro ATP multiplica este valor por 40, es decir, alrededor de un millón de euros por kilómetro. De hecho, la Generalitat adjudicó la instalación de este sistema en cinco kilómetros de vía de otra línea, el pasado mes de mayo, por un importe de 7,89 millones de euros.

El tren accidentado era también del modelo más antiguo de los que posee la empresa de transportes, un UTA 3736, construido en 1988, con capacidad para 480 pasajeros —en el momento del accidente iban en su interioor alrededor de 150-. Como éste otros 40 circulan por la Línea 1 de Metro-valencia.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana había presentado el pasado 15 de mayo su Plan de Actuación Integral para el periodo 20062010, en el que se contemplaba la implantación del sistema ATP en la Línea 1, al menos en los tramos subterráneos, así como la adquisición de 34 nuevas máquinas, todo ello por valor de más de 302 millones de euros. Su puesta en práctica estaba previsto que se iniciase en 2007.
Lamentablemente, la solución ha llegado tarde.

Todos con las víctimas

Los multitudinarios funerales por las 42 víctimas del horrendo accidente en la Línea 1 del metro de Valencia se han convertido en una de las mayores muestras de apoyo institucional que se hayan contemplado en España. El único precedente de un acto con tanta presencia de representantes políticos de todas las administraciones y de la Jefatura del Estado se remonta a los terribles atentados en los trenes de cercanías de Madrid, el 11 de marzo de 2004.

El 4 de julio, en el funeral católico oficiado por el arzobispo de Valencia, Agustín García Gasco, en la Catedral de la ciudad, junto a los familiares de algunos fallecidos—la mayoría no acudió, al preferir organizar ceremonias privadas- estaban presentes los reyes, don Juan Carlos y doña Sofía, quien se dirigió personalmente a ofrecer sus condolencias a todos los afectados que allí se dieron cita, dando lugar a situaciones en las que la emoción contenida se disparaba y se transformaba en lágrimas y muestras de desolación.

El Gobierno también daba oficialmente el pésame. Estaba representado por el presidente del Ejecutivo, José Luis Rodríguez Zapatero, que, sorprendido por la noticia de la tragedia en la India, donde se encontraba en visita oficial, adelantaba automáticamente su regreso para poder estar presente en el acto. Junto al inquilino de La Moncloa también se desplazaban a la capital del Turia el vicepresidente segundo y ministro de Economía, Pedro Solbes, y el ministro de Administraciones Públicas, Jordi Sevilla, ambos originarios de esta comunidad autónoma. Igualmente hubo representación oficial de todos los partidos políticosdel arco parlamentario. El presidente del Partido Popular y líder de la oposición, Mariano Rajoy, y el coordinador general de Izquierda Unida, Gaspar Llamazares, entre otros, presentaron sus condolencias.

Todas las instituciones. También estaba presente el Gobierno de la Generalitat Valenciana en pleno, con su presidente, Francisco Camps, a la cabeza, así como representantes de la práctica totalidad de las corporaciones municipales de la Comunidad. El Poder Judicial enviaba a los presidentes del Tribunal Constitucional y del Tribunal Supremo — a su vez, presidente del CGPJ-. La vicepresidenta primera del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, había realizado un periplo durante toda la mañana que la llevaba al tanatorio municipal, de ahí a los hospitales en los que se encontraban los heridos y, finalmente, al pueblo de Torrent (fin del trayecto de la Línea 1 del metro(, donde residían casi la mitad de las víctimas registradas, y cuya población estaba conmocionada. El impacto en todas las esferas del país ha sido tan grande, que hasta los representantes del Partido Socialista de Euskadi y de Batasuna, que tenían previsto mantener su polémica reunión en esa fecha, en señal de duelo posponían el encuentro 48 horas.

El Papa Benedicto XVI, a tan sólo tres días del comienzo de su visita oficial a Valencia, enviaba un mensaje de condolencia. La organización del V Encuentro Mundial de las Familias, prevista para el pasado fin de semana, se veía de este modo alterada en muchas de sus previsiones. La práctica totalidad de las banderas vaticanas y españolas que engalanaban la ciudad con motivo de la visita papal se vieron cubiertas con crespones negros. El ayuntamiento esperaba la visita de 1,2 millones de personas con motivo de este evento, y la celebración de multitud de actos paralelos —aunque alcierre de esta edición, se desconocía el alcance de las modificaciones introducidas en el programa original. Como síntoma del impacto sobre los asistentes, el martes 4 de julio, durante la primera sesión del congreso teológico, inaugurado por el ultraconservador cardenal colombiano Alfonso López Trujillo, sólo acudieron un tercio -1.000- de los participantes previstos. Además, lejos del "combativo" discurso esperado contra la tendencia laica de la sociedad actual, el mitrado se limitaba a transmitir sus condolencias y a explicar los cambios obligados en el programa por el "duelo" que acompaña a la tragedia.

En muchos lugares de la Comunidad Valenciana se suspendían actos y festejos populares programados, mientras que la Generalitat decretaba tres días de luto oficial. En todo el país se guardaban simultáneamente cinco minutos de silencio a las 12 del mediodía. Toda España quedaba consternada.